本文目录
- 请问F1今年新应用的牌位赛规则是什么意思
- F1赛车曲轴的空气动力学是咋回事
- F1赛车是多大排气量的几冲成
- F1中,V8与V10是引擎吗介绍一下它们的区别和历史
- f1赛车是用哪种引擎
- F1的赛车是V10的还是V12的为什么
- 08塞季F1几缸的引擎啊V8还是V10
- F1颠峰时期的法拉利赛车速度快还是如今2011赛季的红牛赛车快
- F1赛车的排量是多大
- F1 的规则
请问F1今年新应用的牌位赛规则是什么意思
2006赛季比赛规则（部分主要） 1.排位赛： 在2006年，最近几年中所使用的单圈排位制将被新的三阶段淘汰制所替代，而且在整个排位时段中可以有多部赛车出现在赛道上，这三个阶段分别是两个15分钟的阶段和最后一个20分钟的阶段，每个阶段中间相隔5分钟的间隔时间。 第一阶段：全部20辆赛车在第一个15分钟内可以在任意时间内出场。在第一个15分钟结束的时候，最慢的5部赛车将被淘汰，它们将排在发车区的最后五位。 第二阶段：在经过了5分钟的休息后，计时清零，剩下的15部赛车将进行第二个15分钟的比赛，他们同样可以在这一阶段的任意时间出场，所跑圈数也没有限制。在这个15分钟结束的时候，最慢的5部赛车将被淘汰，并排在发车区的第六到第十的位置。 第三阶段：经过另外一个5分钟的休息，计时清零，最后20分钟的比赛将由剩下的10部赛车进行淘汰赛，以决定杆位和前10位的发车位置。同样，这些赛车也可以根据自己需要跑足够的圈数。 在前两个15分钟的阶段，赛车可以使用任意燃油负载，而且在这两阶段中被淘汰的车手可以在正式比赛开始前重新加油。不过，前10名的车手必须带着他们计划在正赛中使用的油量进行最后20分钟的比赛。他们在离开维修站之前要接受称重，在这20分钟内所消耗的燃油可以在此阶段比赛结束后进行补充。 在排位赛过程中，如果一名车手被认为在赛道上做出了不必要的停车，或妨碍了其他车手，那他的计时将被取消。 详： 自由练习赛： 114) 自由练习赛开始时间： a) 首次检录后第二天11点到12点，14点到15点。 b) 正式比赛开始前一天11点到12点。 排位赛 115) 排位赛在正式比赛开始前一天的14点到15点之间进行。 排位赛将按如下顺序进行： a) 从14点到14点15分，所有赛车都可以在赛道上比赛，在此阶段结束的时候，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能参加排位阶段中剩下的比赛。15部剩余赛车的计时将被清除。 b) 从14点20到14点35，15部剩余的赛车将可以在赛道上比赛，在此阶段结束时，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能继续参加排位阶段中剩下的比赛。剩余10部赛车的计时将被清除。 c) 从14点40到15点，10部剩下的赛车将可以在赛道上比赛。 上述程序是根据有20部赛车参赛的情况下制定。如果比赛中出现了22部赛车，那在a、b每个阶段中所淘汰的赛车将为6部，如果有24部赛车参赛，那a、b两个阶段中将分别淘汰6部赛车，剩下的12部赛车参加c阶段的比赛。 116) 如果在排位赛过程中，赛会仲裁认为某个车手故意在赛道上停车或者以任何方式妨碍其他车手，那他的计时将被取消。 2.引擎： 在2006年，引擎的尺寸从先前的3升V10减少至2.4升V8，目的是降低成本并增加安全性。在近似的引擎转速下，这一变化会使得峰值功率降低大约200bhp，这样可能会使得大多数赛道上的单圈计时增加5秒钟左右。如果一些车队不能研发有竞争力的V8引擎，那国际汽联也许会允许他们使用2005规格的V10引擎。汽联将对所有V10引擎进行转速限制，以保证其性能相当于V8引擎。 详： 第五条：引擎 5.1 引擎规格： 5.1.1 只能使用4冲程往复式活塞引擎。 5.1.2 根据第5.2条规定，引擎排量不能超过2400cc。 5.1.3 禁止使用增压。 5.1.4 所有引擎都必须有8个缸体，并以90º夹角成V字形排列，每个缸体的标准部分必须是圆形的。 5.1.5 引擎的每个缸体必须有两个进气和两个排气阀。 只能使用往复式提升阀门。 活动阀门部件和固定引擎部件之间的密封连接处必须是圆形的。 5.2 备用引擎： 仅适用于2006和2007年，国际汽联保留让任意车队使用符合2005年引擎规格规定的引擎之权力，但其最大曲轴旋转速度不能超过汽联所设置的极限，以便保证该这样的引擎只能让那些无法研发有竞争力的2.4升V8引擎的车队使用。 5.3 其他动力装置： 5.3.1 根据第5.2条，除了上述5.1条中所提到2.4升4冲程引擎, 任何驱动赛车的设备都是禁止的。 5.3.2 赛车上所储备的可回收能量总数不能超过300kJ, 任何可以大于2KW的速率来进行回收的能量不能超过20kJ。 5.4 引擎尺寸： 5.4.1 缸体内孔直径不应超过98mm。 5.4.2 缸体间隙必须固定在106.5mm (+/- 0.2mm)。 5.4.3 曲轴中心线与基准面的高度不能低于58mm 。 5.5 重量和重心： 5.5.1 引擎的总重量不能低于95kg。 5.5.2 引擎的重心与基准面的高度不应低于165mm。 5.5.3 引擎重心的纵向和横向位置必须落在引擎几何中心的范围之内, +/- 50mm。 5.5.4 在根据第5.5条建立符合度的时候，引擎包括进气系统，还包括空气虑清器、燃油分供管、喷嘴、点火线圈、引擎传感器、配线、发电机、冷却液泵和油泵。 5.5.5 在根据第5.5条建立符合度的时候，引擎不包括液体、排气管、隔热罩、油箱、水系蓄电池、热交换器、液压系统（即泵、蓄电池、排气管、水箱、伺服阀、螺线管和调节器），但引擎油门控制用的伺服阀、燃油泵，以及所有在装配到赛车上时没有安装在引擎上的部件除外。 5.6 可变几何系统： 5.6.1 禁止使用可变几何形状进气系统。 5.6.2 禁止使用可变几何形状排气系统。 5.6.3 禁止使用可变阀门定时和可变阀门升程系统。 5.7 燃油系统： 5.7.1 供应到喷嘴的燃油燃油压力不能超过100 bar。所安装的传感器必须能够直接测量供应到喷嘴的燃油压力，这些信号必须提供到国际汽联的数据记录器上。 5.7.2 每个汽缸只允许有一个喷嘴，该喷嘴必须直接喷射到进气口的侧面或顶部。 5.8 电气系统： 5.8.1 每个汽缸只允许一个点火线圈和一个火花塞完成点火过程。禁止使用等离子、激光、或者其他高频点火技术。 5.8.2 只能使用通过在间隙间进行高压放电工作的普通火花塞。 火花塞不受第5.13条和5.14条所述的材料限制。 5.8.3 赛车上的主要稳定电压不能超过17.0V DC。这一电压是车载充电系统的稳定输出值。 5.9 引擎调节器： 除以下情况外，任何液压、风动或电子调节装置都是禁止的： a) 引擎液体控制专用的电子螺线管； b) 为气动阀系统提供控制气压的部件； c) 单独操控引擎油门系统的调节器。 5.10 引擎辅助设备： 除了燃油电泵外，任何引擎辅助设备都必须由引擎按照相对于曲轴转速的固定转速比直接机械驱动。 5.11 引擎进气： 5.11.1 除了为正常引擎燃烧所进行的燃油喷射外，任何能够降低引擎进气温度的设备、系统、程序、结构或者设计都是被禁止的。 5.11.2 除了引擎正常燃烧所使用的引擎油箱汽油和燃油外，任何喷射到引擎进气中的物质都是被禁止的。 5.12 材料和结构－定义： 5.12.1 基于X的合金 (即镍基合金) – X 在 %w/w基合金中必须是含量最多的元素。X元素的最小重量百分比必须永远大于该合金中其余单个元素的最大百分比。 5.12.2 基于X-Y 的合金 (即铝-铜合金) – 如上面5.12.1 款中所述，X 必须是含量最多的元素。此外，除了X外，合金中元素Y必须是含量第二高的组成物（%w/w）。Y元素的平均含量和所有其他合金元素都必须用于确定含量第二高的合金元素（Y）。 5.12.3 金属间化合材料 (即TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) – 这些是根据金属间相位化合而来的材料，即一系列金属间相位大于50%v/v的材料的组合体。金属间相位是两个或更多呈部分电离或共价，或者以一定化学计量比例混合而成的固态金属。 5.12.4 合成材料– 这些是将复合材料以连续或者断续状态加强后得到的材料。基体材料可以是基于金属、陶瓷、聚合或者玻璃的。加强物可以是长纤维（连续加强），或者短纤维、单晶纤维和颗粒物（断续加强）。 5.12.5 金属复合材料 (MMC’s) – 这是由相位大于2%v/v （该相位不溶于金属基体的液相中）的金属基体组成的复合材料。 5.12.6 陶瓷材料 (即Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) –这些是无机非金属固体。 5.13 材料和结构– 普通： 5.13.1 除非针对某个具体引擎部件做了除外，否则下列材料不能在任何引擎部件上使用： a) 镁基合金； b) 金属复合材料 (MMC’s) ； c) 金属间化合材料； d) 铍、铱或铼的含量超过5％的合金。 5.13.2 镀层不限，但镀层在个轴线上的总厚度不能超过其下基体材料厚度的25％。在任何情况下，相关的镀层不能超过0.8mm. 5.14 材料和结构– 部件： 5.14.1 活塞必须由铝合金制成，该铝合金可以是Al-Si; Al-Cu; Al-Mg 或者Al-Zn 。 5.14.2 活塞销必须是铁基合金制成，而且必须从一个单件材料加工而成。 5.14.3 连杆必须是铁或钛基合金制成，而且必须是从一个单件材料加工而成，不能进行焊接或连接组装（但大的栓接端盖或小对接端套除外）。 5.14.4 曲轴必须由铁基合金制成。 前后主轴承轴颈之间不允许进行焊接。 曲轴上不能安装密度超过19,000kg/m3 的材料。 5.14.5 曲轴必须由铁基合金制成。 每个曲轴和凸轮必须用一个单件材料加工而成。 前后轴承轴颈之间不允许进行焊接。 5.14.6 阀门必须是由铁、镍、钴或钛基合金制成。 可以使用由钠、锂进行冷却的空心结构。 5.14.7 往复式和旋转部件： a) 往复式和旋转部件不能用石墨基体、金属复合材料或者陶瓷材料制成。这一限制不适用于离合器和所有密封件。 b) 滚动轴承的滚动元件必须是由铁基合金制成的。 c) 曲轴和凸轮轴之间的定时齿轮（包括轴心）都必须是用铁基合金制成的。 5.14.8 静止部件： a) 引擎曲轴箱和汽缸盖必须是铸造或锻造铝合金制成的。 整个或部分部件都不能使用复合材料或金属基质。 b) 任何主要或次要功能是保留引擎内部润滑剂或冷却机的金属结构都必须是由铁基合金或Al-Si, Al-Cu, Al-Zn 或Al-Mg 合金系统的铝合金制成的。 c) 所有螺旋式零件必须是由基于钴、铁或镍的合金制成的。 不允许使用复合材料。 d) 阀座圈、阀导套和其他任何轴承部件可以使用其他相位不用于加强的金属渗透预制品。 5.15 启动引擎： 在发车区和维修站中，可以临时在赛车上连接一个辅助设备，以启动引擎。 5.16停机预防系统： 如果一部赛车装备了停机预防系统，而且为了避免赛车在陷入事故的时候还让引擎运转，那这一系统就必须调制好，能够在启动后10秒之内将引擎熄火。 3.轮胎： 在缺席了一个赛季后，正赛中的换胎制度将在2006年重新回到一级方程式中。这一做法背后的原因是因为引擎尺寸的减小将抵消因换胎而带来的性能获益。相比2005年，车手可以使用的轮胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。车手必须在排位赛之前最后决定要使用的干胎。 详： 锦标赛中的轮胎供应和比赛中轮胎的限制。 73) 轮胎供应： a) 任何希望向一级方程式车队供应轮胎的轮胎公司必须在不迟于供应轮胎前一年的1月1日向国际汽联通告其计划。 任何打算停止向一级方程式车队供应轮胎的轮胎公司必须在不迟于停止轮胎供应前一年的1月1日向国际汽联通告其计划。 b) 供应轮胎的公司只有接受和遵守以下条款才能向锦标赛供应轮胎： - 锦标赛中只有一家轮胎供应商：这家公司必须根据商业条款向所有参赛车队供应轮胎； - 如果有两家轮胎供应商：每家供应商必须准备好按照一般商业条款向60％的参赛车队供应轮胎（如果要求这样做）。 - 如果有三家或更多的轮胎供应商：每一家供应商必须准备好按照一般商业条款向40％的参赛车队供应轮胎（如果要求这样做）。 - 在每站比赛中，每家轮胎供应商必须承诺向每只车队提供的干胎规格不会超过两种，而且每一种都必须是一种同质配方。任何针对某个轮胎或多个轮胎的改动或处理（加热除外）都将被视为对规格的改变。 - 每家轮胎供应商必须承诺在每站比赛中所提供的雨胎规格不超过一种，而且必须是一种同质配方。 - 每家轮胎供应商必须承诺在每站比赛中所提供的暴雨胎规格不超过一种，而且必须是一种同质配方。 - 如果出于维持当前赛道安全水平的考虑，国际汽联认为有必要减少轮胎抓地力，那该规则可以在轮胎供应商的建议下引入，或者在没有建议的情况下详细指定前后轮胎的最大容许接触面积。 - 74) 轮胎类型： a) 所有干胎必须带有同轮轴成垂直并环绕每支轮胎接触面的圆周凹槽。 b) 每支前轮干胎在处于全新状态时，必须带有4条凹槽，它们的规格为： - 沿着轮胎胎面中心对称分布； - 接触表面的宽度至少有14毫米，然后逐渐减少，在较低表面的最小宽度为10毫米； - 穿过整个较低表面的深度至少为2.5毫米。 - 凹槽中心线之间的距离为50毫米（+/- 1.0毫米） 此外，前轮胎面宽度不能超过270毫米。 c) 每支后轮干胎在全新的状态下必须带有4条凹槽，它们的规格为： - 沿着轮胎胎面的中心对称分布； - 接触表面的宽度至少有14毫米，然后逐渐减少，在较低表面的最小宽度为10毫米； - 穿过整个较低表面的深度至少为2.5毫米。 - 凹槽中心线之间的距离为50毫米（+/- 1.0毫米） 在上面b和c中所提到的数据测量将在轮胎安装到车轮上并充气至1.4巴后进行。 d) 雨胎是用于在积水或潮湿的赛道上比赛的。 所有的雨胎在全新状态下，安装在前轮的接触面积不能超过280 cm²，安装在后轮的接触面积不能超过440 cm²。接触面积是测量轮胎在正常情况下并沿轮胎中心线对称的矩形区域，对于安装在赛车前面的轮胎，就测量200mm x 200mm的区域，对于安装在赛车后面的轮胎，就测量250mm x 250mm的区域。为了到达一致，深度在2.5毫米以下的空区域将被视为接触面积。 在每站比赛使用轮胎之前，每家轮胎制造商必须指派一名携带每种将要使用的雨胎全尺寸图纸的技术代表。 e) 暴雨胎是用于在积水的赛道上比赛的。 所有暴雨胎在全新状态下，安装在赛车前面的接触面积不能超过240cm²，安装在后面的接触面积不能超过375cm²。接触面积是测量轮胎在正常情况下并沿轮胎中心线对称的矩形区域，对于安装在赛车前面的轮胎，就测量200mm x 200mm的区域，对于安装在赛车后面的轮胎，就测量250mm x 250mm的区域。为了到达一致，深度在5.0毫米以下的空区域将被视为接触面积。 在每站比赛使用轮胎之前，每家轮胎制造商必须指派一名携带每种将要使用的暴雨胎全尺寸图纸的技术代表。 f) 国际汽联将在不迟于上一赛季9月1日之前确定轮胎的规格。在没有征得一级方程式委员会同意的情况下，轮胎的规格在整个锦标赛赛季中都不会发生改变。 75) 轮胎数量 a) 在每站比赛中，每个车手所使用的轮胎都不能超过7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。每套轮胎包括两支前轮胎和两支后轮胎，所有这些轮胎都应当是同一规格的。 如果在某站比赛中发生更换车手的情况，那新车手必须使用分配给原来车手的轮胎。如果新车手是一名第58(b)条中规定的第三车手，那在第一天练习赛中所使用的轮胎将不计算在其所使用的总轮胎套数之内。 76) 轮胎管理： a) 将在某个分站赛中使用的所有轮胎侧壁都必须标上一个特殊的标识符。 b) 除了在不可抗力情况下（由赛会仲裁会议确定是否是不可抗力情况），所有将要在分站赛中使用的轮胎都必须在首次检录之后交给国际汽联技术代表进行分配。 c) 在某个分站赛中任何时候，国际汽联的技术代表可以根据其判断，从车队制定供应商所提供的相关备用胎中选择车队或车手所使用的备用干胎。 d) 如果参赛者想要用未曾使用的相同轮胎替换某个未曾使用过的轮胎，那这两种轮胎都必须呈交国际汽联技术代表。 e) 如果使用没有相应标识符的轮胎，那将导致相关车手的排位成绩被取消或者被禁止参加该次比赛。 f) 使用电阻加热元件的毯子是唯一允许的轮胎加热设备。 77) 轮胎的使用： a) 在排位赛开始之后，车手所使用的干胎规格不能超过一种。 b) 在排位赛开始之前，只有在比赛监督宣布赛道是潮湿的情况下才能使用雨胎和暴雨胎，此后暴雨胎、雨胎和干胎都可以在余下的比赛中使用。 78) 轮胎磨损： 比赛所使用的是带凹槽的轮胎。如果轮胎性能受到高磨损率或者使用凹槽已经被磨损得不可见的轮胎的影响，那国际汽联保留在任何时候测量剩余凹槽深度的权力。 4.周末安排： 大奖赛周末的安排也产生了小小的变化，现在星期六的上午将进行一个1小时的练习赛，而不是两个45分钟的练习赛。练习赛时间为11点到12点之间，排位赛开始时间比以前推后了1个小时，在14点开始。 5，第三车手 在前一年的车队积分榜上排名第五或者名次更低的任何车队都允许使用第三辆赛车，以及在周五的两场练习赛中使用第三车手。第三车手没有正式车手在引擎以及轮胎上的限制。任何拥有超级执照的车手都可以担任第三车手。 车队在赛季之中可以启用四位比赛车手，他们所有的人都可以在大奖赛中获得积分。更换车手必须获得赛事仲裁的许可，且时间得在排位赛进行之前。新车手必须使用原车手指定使用的引擎和轮胎。 详解 国际汽车联合会授权发表 车手的更换 58) a) 在一个赛季之中，每只车队允许启用四位车手（不包括在练习赛首日参加任意一 场自由练习赛的第三车手）。如果在审查日下午四点之后被提议的车手更换获得了赛事仲裁 的同意，可在排位练习赛开始之前的任何时间更换车手。 由不可抗拒因素引起的另外更换将被单独考虑。 任何新车手都可以在大奖赛中获得积分。 b) 除了上述情况之外，允许除前一年成绩在前四名以外的所有车队在练习赛首日的两场自由练习赛中启用的第三车手必须： —不是车队为该场比赛任命的比赛车手； —需要拥有超级执照。 如果在最初的审查结束之后，车队任命的车手之一在某一阶段不能参加比赛，且赛事仲 裁同意进行车手更换，第三车手就可以参加之后的比赛。在这种情况下，有关车手必须使用 原车手指定使用的引擎和轮胎（见条款第75条和87条）。 6，比赛暂停 如果因为发生事故或者糟糕的赛道状况而导致比赛暂停时，红旗将出现在赛道周围。在此情况发生时，维修站出口会被关闭。在赛道上的所有赛车必须在不发生超车的情况下按照红旗线缓慢行驶，随后以错列的形式停在领跑的赛车之后。任何在红旗出现之后进站的车手将被处于通过维修区的处罚。 安全车将于当时被开到队伍的最前面。在比赛暂停时，车队员工可以来到赛道上对赛车进行调整，但禁止加油。 当红旗出现时已经进站的赛车将允许在维修站中被调整，但禁止加油。在比赛暂停期间，已经进站的赛车只有等比赛继续开始时才能重新驶上赛道。 当比赛在安全车的带领下重新开始之前，赛会至少会给出十分钟的警告。安全车在进站之前将带领赛车跑完一整圈。和平时一样，安全车之后禁止超车。 如果因为某些原因，比赛不能继续。规则规定“比赛结果取比赛暂停信号出现的那一圈之前倒数第二圈的成绩。” 详： 比赛暂停 150) 如果因为赛道因事故被堵或者因为天气等原因造成比赛难以继续而有必要暂停比赛时，赛会将会要求赛道全场的工作人员出示红旗，同时表示比赛中断的信号灯也将亮起。 当信号灯亮起时，禁止超车。维修区出口会被关闭，而且所有的赛车都必须以低速行驶至红旗线，并在那里以错列的形式停下来。如果在赛道上领跑的赛车没有在红旗线之前，任何在它与红旗线之间的赛车必须在比赛重新开始前一分钟再行驶一圈。 如果有任何的赛车因为赛道被堵而不能回到发车区，它们将会在赛道被清理干净之后驶回发车区，并以车在比赛暂停之前的顺序排列在各自的位置上。当时处于该情况的任何赛车都允许重新开始比赛。 安全车在当时将会被行驶到红旗线后的赛车队列之前。 比赛暂停时： —比赛和计时系统都不会停下来； —赛车一旦在红旗线后停下或者驶入维修区后可以被调整，但任何工作都必须不影响比赛的继续进行。 —在比赛暂停的信号出现时，除非一辆赛车已经在维修区出口或者是维修通道中，否则禁止加油。 —发车区只允许出现车队员工和赛事官员。 当比赛暂停时，赛车可以驶入维修通道。但任何车手在比赛暂停后驶入维修通道或者其赛车从发车区被推入维修通道都要接受通过维修区的处罚（见条款第54条）。在比赛暂停时，任何已经在维修区或者是维修通道的赛车不用受到该处罚。 一旦比赛重新开始，所有在维修通道内的赛车被允许离开维修区。但在比赛暂停时，那些已经位于维修区入口或者是维修通道的赛车将会在别的赛车之前被放行。考虑上述情况，计划从维修区出口继续参加比赛的任何赛车必须按照它们抵达维修区的顺序发车，除非别的赛车被不适当地耽搁。 在这样的情况下，允许在快速通道上进行工作，但所有工作将受到以下限制： —发动引擎和直接进行任何相关的准备工作； —安装或者卸下冷却装置和加热装置； —在证实天气状况改变时更换轮胎（见条款117条） 任何时候，参赛车手们都必须遵循工作人员的指示。 重新开始比赛 151) 耽搁的时间会被保持尽可能的短。比赛重新开始的时间一旦被确定，将会由实时 监控器通知各车队。在任何情况下都至少会出现十分钟的警告。 在重新开始比赛之前，表示10分钟、5分钟、3分钟、1分钟、15秒的信号将会依次出现，且每次信号伴有警报声。 当表示5分钟的信号出现时，所有的赛车必须安装好轮胎。信号之后，车轮只可以在维修通道内被卸下。没能在表示5分钟的信号出现前将轮胎完全安装好的赛车必须从发车区后面和维修通道内开始比赛。在这样的情况下，一位举着黄旗的工作人员将会阻止赛车离开发车区，直到所有能够如此做的赛车驶过红旗线。 当表示一分钟的信号出现时，引擎应该被发动，所有的车队员工必须在表示15秒钟的信号出现之前携带他们的所有装备离开发车区。如果任何车手在15秒钟的信号出现之后需要援助，他必须举手示意。当其余可以发车的赛车离开发车区时，工作人员将按照指示把赛车推进维修通道。在这种情况下，拿着黄旗的工作人员将站在有关赛车的一旁以警告后面的车手。 当绿灯亮起时，比赛将会在安全车的带领下重新开始。在一圈之后，安全车将会驶入维修区，除非车队的员工仍然还在清理发车区或者是有另外的事故发生给比赛带来了别的干扰。 在绿灯亮起时，安全车将带领所有的赛车离开发车区。重新发车的顺序将按照比赛暂停前的排位决定，每两辆赛车间距控制在5个车身以内。在安全车带领下的赛车队列的最后一辆赛车驶过维修区出口后，维修通道亮绿灯。此时停在维修通道内的赛车也可以跟在安全车带领下的赛车队列之后，重新开始比赛。如果一辆赛车在离开红旗线时被耽搁，并且后面的赛车由于不适宜地耽搁了后面的赛车而无法避免超越时超车才被允许。在这种情况下，车手们只能通过超车来重新排列出比赛暂停之前的顺序。 在其余的赛车都穿越过红旗线之后，离开红旗线时被耽搁的任何车手不可以超越另外一辆还在行驶且发车位置正确的赛车。它必须排在安全车之后的赛车队列的最后。如果更多的车手受此影响，他们必须依照离开发车区时的顺序排在该区域的最后。 根据干事的意见，任何车手在行驶过程中非必要性地超越另外一辆赛车将接受条款54a) 或者 b)下的任何处罚。 在此行驶过程中，依照条款149 j)，k) l)和m)。 如果不能继续，比赛结果将取表示比赛暂停的信号出现的那一圈之前倒数第二圈的成绩。
F1赛车曲轴的空气动力学是咋回事
F1空气动力学 了解飞机原理的人都知道，飞机能飞上天全都因为其在起飞加速过程中产生的升力，将其送上蓝天，这就是通常所研究的空气动力学。 而F1赛车与飞机不同，F1赛车对于空气动力学应用的追求是完全反向的，为了“防备”赛车在高速行驶中飞起来，需要通过一些空气动力学部件给赛车一定下压力，同时为赛车提供抓地力。 我想每个人都对空气有一些感性的认识。当你坐在疾驰的汽车中，将手伸出车外，试着将手与迎风方向的角度不断调整，你会感觉到空气的升力和下压力。还可以做这样一个实验，找一张A4尺寸(297X210毫米)的纸，用食指和拇指捏着两个长边，让短边贴着自己的嘴唇，此时纸是自然垂下去的，如果对着纸的上表面吹气，会发现纸飘起来了。很显然是空气在对抗重力。如果将这个原理反向应用于跑车和赛车，空气会将汽车紧紧压在地面上，给汽车足够的抓地力。 F1赛车风驰电掣的速度，能在5秒之内瞬间加速到200km/h以上，最大过弯侧向加速可达4个G，极速最高超过350km/h。怎么样，这种感觉，是不是就像要飞起来了？而这样高的速度与过弯能力，除了需要优异的悬吊设置来让轮带尽可能的保持与跑道路面接触之外，也需要足够的下压力来产生足够的摩擦力，否则空有强大的马力，在过弯时将无从发挥，因此空气动力学设计的优劣已成为今日F1决胜的关键之一。 空气动力学在F1赛车上的应用主要体现在两个方面：一是让定风翼产生的下压力为轮胎提供足够的抓地力，另一个则是尽量减少赛车行驶中的空气阻力。 在早年的F1比赛中，赛车与普通汽车看起来差别不大，但自从空气动力学引进后，F1赛车开始出现了显著变化，首先就是定风翼的产生。看见那巨大的定风翼，可千万别以为它只是用来做广告的，对于F1赛车，它可相当于飞机的翅膀。而赛车定风翼与飞机机翼的最大区别在于当飞机机翼因为飞机提速而产生足够升力时，赛车定风翼则将机翼的升力工作原理进行倒置。反向安装的前、后定风翼将会使空气产生下降的力量，也就是我们所称的“下压力”，以保证高速行进中的赛车“抓住”地面不会引起大幅摆动甚至是漂浮乃至侧翻。一辆F1赛车的定风翼能产生相当于赛车重量3.5倍的下压力。 从上世纪60年代起，定风翼开始应用于F1赛车上，导致F1赛车的速度普遍得到提高，但由于各个车队在定风翼的使用上缺乏足够的安全保障，随之而来的是事故的增加，于是1970年F1规则对于定风翼的尺寸和应用做出了限制，这种限制一直持续到现在。 赛车定风翼解决了下压力的问题，但是，何在产生下压力的同时又不增加空气阻力呢？这是动力学家在设计当今F1赛车的过程中面临的又一个基本的挑战。 赛车定风翼处于不同角度下产生的下压力是各不相同的，而前后翼的角度和赛道有直接的关系，因为空气的阻力和下压力是成反比例的，如果定风翼角度小，那么赛车的空气阻力就小，最高速度就大，但是赛车缺乏下压力和稳定性；相反，如果定风翼角度大，那么赛车的阻力就大，最高速度受影响，但是赛车在弯道的抓地力就强。所以，根据赛道的不同，定风翼设置的角度也不同。一般来说，如果赛道直道长，例如德国霍根海姆和意大利蒙扎，那么就调小角度；如果赛道弯道多，例如摩纳哥蒙特卡洛，则调大角度。 为了模拟赛车比赛时的空气动力学效果，几乎所有的F1车队都斥巨资修建风洞。在几乎24小时不停歇运转的风洞中，工程师们所研究的内容本身就是矛盾的，因为减少空气阻力必然影响下压力，他们所能做的只能是寻找一个美妙的平衡点。“空气动力学是赛车的最核心部分，而风洞是研发一辆性能优异赛车的最重要工具。”索伯车队老板皮特·索伯一语中的。F1车队每年都会花上300万美元到1500万美元不等的风洞操作经费来验证空气动力学组件的效率。虽然国际汽联出于减少车队成本考虑一直限制空气动力学的研究，但根本无法遏制车队间的军备竞赛。这或许就是为什么F1是世界上最豪华最昂贵的运动的原因之一吧。 说到空气动力学效率，就是下压力和空气拖放阻力的比例。目标就是要获得最大的抓地力，和最小的拖放阻力。下压力是空气动力学上垂直方向的向下压力总合，这些力量是由前鼻翼和后尾翼所产生，用来把赛车压在地面上，下压力越大，赛车在跑道上的抓地力就越大。 理论上，由前后翼产生的可怕力量，可以让一部F-1赛车抵抗地心引力，让600公斤重的F1赛车在隧道的天花板上倒吊著跑，因为赛车可以产生超过车身重量数倍的下压力。要让F1赛车那样高速的过弯，那么必须把车底、车顶以及车身周围的气流引导到完美的境界！ F1赛车空气力学的最高境界就是“平衡”。F1赛车的抓地力约有1/3是由前轮负担，有超过2/3则是由后轮负担。在前轮采用低下压力的设置可以提高车速，但同时也会提高转向不足的趋势；转向不足就是车头会开始滑向弯外侧。相对的，如果车尾的下压力不足，那么会有转向过度的倾向，车尾就会开始打滑。 这就是空气动力学在F1领域的研究与应用，虽然还不够很深入，虽然还没有很完备，但空气动力学却F1的发展紧密联系着。等待着空气动力学在赛车运用方面的又一次新革命爆发，F1的发展必将取得新的历史性的突破。 F1引擎 从2006年开始，F1的引擎从3.0升V10变成了2.4升V8。从字面上看只是减少了0.6升的排量和砍掉了两个气缸而已。但事实上，这是两个完全不同的概念。 1、曲柄夹角不同 曲柄夹角是指引擎曲轴上相邻两个曲柄之间的交叉角度，单缸的引擎不存在曲柄夹角，因为它只有一个曲柄，推动曲轴旋转一周由一个曲柄单独完成，但是V型引擎却不一样，它有多个曲柄。那么当如何协调这些曲柄顺畅的工作呢？这时便需要定义曲柄之间的角度——曲柄夹角。 从理论上讲，要实现扭矩波动的最小化，即保证动力输出平稳，平分曲柄夹角是最理想的方案，这就是我们所常说的等间隔燃烧角。因此V10引擎的等间隔燃烧角应为72度＝360度/5，而V8引擎的等间隔燃烧角则是90度＝360度/4。但非常特殊的是，V8引擎的等间隔燃烧角并不是唯一的，它还可以为180度，也被称为平角——FLAT。 那么面对两种等间隔燃烧角该如何来选择呢？一般来讲，民用汽车多采用前者，因为这样能够保证动力输出的平顺行。但是对于追求高性能的赛车引擎而言，后者才是最理想的方案。 2、点火顺序不一样 引擎的点火顺序和等间隔燃烧角是直接相关的，在这里分为两点是为了便于理解。V10引擎的点火顺序为：1-4-3-6-2-5-8-9-7-10。而V8引擎由于有两个等间隔燃烧角，因此点火顺序也有两种，分别是1-8-4-3-6-5-7-2和1-2-7-3-4-5-6-8。前者为夹角为90度时的点火顺序，后者为180度时的点火顺序。 需要特别提醒的是，点火顺序的不同，将直接决定引擎的振动临界转速区域的不一样。这不仅意味着V8和V10的振动临界转速区域不同，而且即便同样是V8引擎，当选择不同的等间隔燃烧角时，引擎也将面临不同的振动特性 3、振动临界转速区域不同 V10引擎进入振动的关键区域是12000转/分到14000转/分，但这并不是引擎工作的主要区域(V10引擎的主要工作区域大约在17000转/分～19000转/分)，而当车手加大油门让转速继续攀升后，引擎便会马上恢复平稳，因此根本没必要担心振动问题。 但是V8引擎则完全不同，它进入振动的关键区域比V10要晚，大约从16000转/分开始，而且随着转速的上升会继续加剧，如果不采取措施，这将威胁到引擎的寿命，而且会增加底盘上其他部件承受的负荷，特别是与引擎相连的部件。 为了解决这个问题，必须精确计算和分析引擎的每一个部件在工作中承受的负荷，确保完全可靠。然而分析个体部件仅仅是整个工作的一部分。了解在整个系统中，它们之间是怎样协同工作，同时又相互影响相互制约的才是最主要的作。 下面从规则上来看引擎的变化。 缸径不得超过98毫米，缸距必须在106.5mm (＋/-0.2毫米)之间 大家知道，高功率是F1引擎追求的第一目标。而要提高引擎功率，最直接的办法便是提高转速。但引擎的转速并不是一个可以无限增加的量，它受到的第一个约束是活塞的磨损。 常识告诉我们，引擎转速越高，意味着活塞在单位时间内的运行距离越长，磨损也就越严重，那如何克服这个问题呢？这时可能大家第一个想到的是利用更高级的耐磨材料，但是不巧，国际汽联如今出台了更加严厉的材料限制条款(详情请见文章末尾的新引擎规则译文)。在这种情况下，我们必须将思维向另外一个方向转变，缩短活塞行程。 原因是缩短活塞行程，就意味着活塞在相同转速下的运行距离缩短了，这当然可以降低磨损，没错！但是排量必须保持不变；因此必须将气缸压扁，结果是缸径增加了。眼看目标即将实现，但国际汽联现在将这条路也堵死了：缸径不得超过98毫米，这就是新规则的要命之处。 再看后半段限制：缸距必须在106.5毫米 (＋/-0.2毫米)之间；这又意味着什么呢？解答这个疑问，我们需要做点数学运算。 缸距是106.5毫米，是指引擎单测并排的四个气缸，其间的任何两个的轴心距离不得超过106.5毫米。在这个要求下我们通过计算的会发现，现在的气缸间距＝106.5毫米-98毫米x2＝8.5毫米，这个值明显大于目前V10引擎的4＋-1毫米。也就是说在新规则下，不仅气缸的缸径自由度被进一步缩小，而且要想缩短引擎的尺寸都不可能，这将直接缩小大家在引擎尺寸上的差异。 引擎质量不得低于95公斤；引擎重心距车底参考面的距离不得低于165毫米；曲轴中心到车底参考面的距离应在58毫米以上 之所以要将这三项因素并在一起分析，是因为它们最终都牵涉到同一个问题：引擎的质量和重量分配。大家知道，要实现低重心，最直接的方法便是将配重加在引擎的底部，但是莫斯利告诉你，现在不能这么干，引擎重心距离车底参考面的距离不得低于165毫米。而且更残酷的是后面一条，引擎曲轴中心距离车底参考面的高度应在58毫米以上。 众所周知，要减轻引擎的振动，一方面需要将引擎的安装位置降低，而另一个方面便需要将引擎的振动源降低，而这其中最核心的部件便是曲轴。为了达到这个目的，人们发明了干式机油底技术。但是现在，国际汽联却要求限制曲轴的高度， 更加苛刻的材料限制：禁止使用镁合金，MMC以及铍、铱和铼等含有量超过50%的合金 事实上，国际汽联对材料的限制，并不是从今年才开始的，但是却从来没有像现在这样严格过。几乎除了钢、铁和铝之外，其他的任何材料都不允许使用，这再次成为V8引擎发展的绊脚石。大家知道，材料是技术进步的基石，没有不断发现的新材料，技术进步的速度是非常有限的。 一个简单的例子，为了提高引擎转速，工程师必须使用质量更轻、更加耐磨和耐高温的新材料。
F1赛车是多大排气量的几冲成
2006年F1"V8引擎的全部秘密 2006年的F1世锦赛，将於本周末在巴林萨基尔赛道拉开战幕。众所周知，新赛季的F1在技术上的最大变革无疑是采用全新的2.4升V8引擎，但是直到现在，大多数车迷对V8的了解仍只停留在字眼上而已。V8引擎和V10有何不同？V8引擎到底会带来怎样的变化，新赛季的引擎则到底是怎样的？V8振动大是怎麼回事……，对於所有这些问题都缺乏一个系统的认识。 下面，我们将对此一一展开分析，希望能为车迷观看新赛季的比赛，提供最后时刻的帮助。 一，V8和V10到底有何不同？ 从3.0升V10到2.4升V8，从字面上看只是减少了0.6升的排量和砍掉了两个气缸而已。但事实上，这是两个完全不同的概念。 1，曲柄夹角不同 曲柄夹角是指引擎曲轴上相邻两个曲柄之间的交叉角度，单缸的引擎不存在曲柄夹角，因为它只有一个曲柄，推动曲轴旋转一周由一个曲柄单独完成，但是V型引擎却不一样，它有多个曲柄。那麼当如何协调这些曲柄顺畅的工作呢？这时便需要定义曲柄之间的角度——曲柄夹角。 从理论上讲，要实现扭矩波动的最小化，即保证动力输出平稳，平分曲柄夹角是最理想的方案，这就是我们所常说的等间隔燃烧角。因此V10引擎的等间隔燃烧角应为72度＝360度/5，而V8引擎的等间隔燃烧角则是90度＝360度/4。但非常特殊的是，V8引擎的等间隔燃烧角并不是唯一的，它还可以为180度，也被称为平角——FLAT。 那麼面对两种等间隔燃烧角该如何来选择呢？一般来讲，民用汽车多采用前者，因为这样能够保证动力输出的平顺行。但是对於追求高性能的赛车引擎而言，后者才是最理想的方案。 2，点火顺序不一样引擎的点火顺序和等间隔燃烧角是直接相关的，在这里分为两点是为了便於理解。V10引擎的点火顺序为：1-4-3-6-2-5-8-9-7-10。而V8引擎由於有两个等间隔燃烧角，因此点火顺序也有两种，分别是1-8-4-3-6-5-7-2和1-2-7-3-4-5-6-8。前者为夹角为90度时的点火顺序，后者为180度时的点火顺序。 需要特别提醒的是，点火顺序的不同，将直接决定引擎的振动临界转速区域的不一样。这不仅意味著V8和V10的振动临界转速区域不同，而且即便同样是V8引擎，当选择不同的等间隔燃烧角时，引擎也将面临不同的振动特性(请看下文)。 3， 振动临界转速区域不同 宝马引擎总监马里奥-泰森在去年年末曾透露：V10引擎进入振动的关键区域是12000转/分到14000转/分，但这并不是引擎工作的主要区域(V10引擎的主要工作区域大约在17000转/分～19000转/分)，而当车手加大油门让转速继续攀升后，引擎便会马上恢复平稳，因此根本没必要担心振动问题。 但是V8引擎则完全不同，它进入振动的关键区域比V10要晚，大约从16000转/分开始，而且随著转速的上升会继续加剧，如果不采取措施，这将威胁到引擎的寿命，而且会增加底盘上其他部件承受的负荷，特别是与引擎相连的部件。 为了解决这个问题，必须精确计算和分析引擎的每一个部件在工作中承受的负荷，确保完全可靠。然而分析个体部件仅仅是整个工作的一部分。了解在整个系统中，它们之间是怎样协同工作，同时又相互影响相互制约的才是最主要的作，马里奥-泰森如是说。 二，V8引擎到底会带来怎样的变化1，机体长度减少10厘米，车身布局发生微调 砍掉两个气缸后，V8引擎的机体长度将减少大约10厘米。此时工程师必须设法合理的利用腾出的这段空间。但不论是增加前部的长度还是后部的长度，都将影响到车身的重量分配，如果使用更长的变速箱，重量分配将向前移，反之如果加长单体壳，将得到相反的结果。在这点上，普里司通和米其林用户采用了截然不同的方案。 由於普利司通的前胎胎面宽度比米其林窄，因此他们的用户大多数将单体壳加长，以实现重量分配靠后。而米其林用户则反其道而行之，普遍使用加长的变速箱。如果单纯考虑V8引擎振动更大这一因素，米其林用户的选择似乎更合理，因为加强的变速箱有利於提高强度，而且可以让后悬挂远离振动源。【注：在这里我们只提到引擎的尺寸而没有谈引擎的重量，是因为在后面将对重量做专门的分析】 2，动力输出降低20%，散热要求降低动力输出降低20%，是根据排量减少20%估算而来，这意味著新赛季F1引擎的最大功率将是720——750匹，而不是900——950匹。虽然丰田和考斯沃斯认为他们的输出功率降不了20%，但这恐怕是因为他们不曾考虑，如果新赛季继续使用V10引擎的话，1000HP才是大家奋斗的目标。 随著排量降低后，引擎的散热要求也将降低大约20%，这意味著V8引擎节约的空间不只是纵向的10厘米。现在大家可以把散热器的尺寸减小20%，这反映在外观上，则是所有赛车的测箱都压缩了(STR01除外)。 3，扭矩输出降低 将排量缩小后降低的不只是功率，还有扭矩。虽然扭矩在F1引擎的参数指标中几乎不被提起，但是在起步和出弯时，扭矩高将带来巨大的优势。正是因为这个原因才使不少车队担心：使用老V10的红牛二队会在起步时，冲在前面。 关於影响V8扭矩输出的另外一个极为重要的因素——禁止使用可变进气歧管，我们也将放在后面的新规则分析中做详细的阐述。4，全油门时间加长，油耗大约降低15% 由於V8引擎的动力和扭矩输出都降低了，因此车手在同一条赛道与使用老V10相比，全油门的时间将延长。据雷诺估算，现在引擎在一条赛道的平均转速，将比过去提高300到400转。 与此同时，由於引擎平均转速提高和全油门时间加长，因此油耗并不能同排量一样成相同比例的降低，V8引擎的油耗只比V10减少了大约15%，不过这仍将意味著赛车在维修站呆的时间会大幅缩短。 5，允许车手犯错的空间减小，驾驶风格顺滑的车手将从中受益 车手犯错的空间减小了，同样是因为V8引擎的动力和扭矩输出都降低了。在过去，车手在弯道上的小失误，可以通过引擎强大的功率和扭矩迅速摆脱困境，但是现在驾驶的是动力输出降低了200马力的赛车，车手细微的失误都可能带来巨大时间损失，也就是说新引擎将把车手的失误「放大」。 在功率和扭矩两个指标都降低的情况下，将对那些驾驶风格流畅顺滑，能够在同一时间完成减速和转向的车手有利，因为只有这样才能保证最高的出弯速度，这在中高速弯道表现的尤为明显。相信这点玩过赛车游戏的车迷都很清楚，而这也正是巴顿自诩他的驾驶风格将在新引擎规则下受益的理论依据。 三，新引擎规则核心修改内容。1，必须统一采用夹角为90度的V型结构； 2，缸径不得超过98毫米，缸距必须保持在106.5mm (+/- 0.2mm)之间； 3，禁止使用可变进气歧管； 4，曲轴中心到车底参考面的距离应在58毫米以上； 5，引擎质量不得低於95公斤； 6，引擎重心距车底参考面的距离不得低於165毫米； 四，新引擎规则分析 以上的条款看似简单，但事实上它可能是F1史上最苛刻的引擎的规则了。它给F1引擎工程师设置的障碍几乎密不透风，到底密到什麼程度。下面我们将对其做逐一分析。 1，必须统一采用夹角为90度的V型结构； 将引擎夹角统一使用90度，这是F1史上，国际汽联首次对夹角做硬性规定。从技术上讲，这不会给制造商带来多大障碍，不过可以猜想到的一点是，此举无疑更便於FIA考评后面的限制指标，比如引擎重心高度。 夹角对引擎的的影响主要包括机体强度、机体重心高度、机体体积和机体系统布置。在上赛季，只有雷诺的RS25引擎夹角不为90度，而是采用更小的72度。雷诺引擎主管罗伯-怀特认为，小夹角的机体强度更高，这非常符合两赛一引擎的新规则。不过从本赛季开始，V10将成为历史，而雷诺要完成从72度到90的转变不会有任何困难。 在这里需要特别提醒的是，不要把气缸夹角和上面提到的等间隔燃烧角混为一谈。 2，缸径不得超过98毫米，缸距必须在106.5mm (＋/-0.2毫米)之间； 事实上新规则最要命的限制，是从这条开始的，原因请看下文： 大家知道，高功率是F1引擎追求的第一目标。而要提高引擎功率，最直接的办法便是提高转速。但引擎的转速并不是一个可以无限增加的量，它受到的第一个约束是活塞的磨损。 常识告诉我们，引擎转速越高，意味著活塞在单位时间内的运行距离越长，磨损也就越严重，那如何克服这个问题呢？这时可能大家第一个想到的是利用更高级的耐磨材料，但是不巧，国际汽联如今出台了更加严厉的材料限制条款(详情请见文章末尾的新引擎规则译文)。在这种情况下，我们必须将思维向另外一个方向转变，缩短活塞行程。 原因是缩短活塞行程，就意味著活塞在相同转速下的运行距离缩短了，这当然可以降低磨损，没错！但是排量必须保持不变；因此必须将气缸压扁，结果是缸径增加了。眼看目标即将实现，但国际汽联现在将这条路也堵死了：缸径不得超过98毫米，这就是新规则的要命之处。 再看后半段限制：缸距必须在106.5毫米 (＋/-0.2毫米)之间；这又意味著什麼呢？解答这个疑问，我们需要做点数学运算。 缸距是106.5毫米，是指引擎单测并排的四个气缸，其间的任何两个的轴心距离不得超过106.5毫米。在这个要求下我们我们通过计算的会发现，现在的气缸间距＝106.5毫米-98毫米x2＝8.5毫米，这个值明显大於目前V10引擎的4＋-1毫米。也就是说在新规则下，不仅气缸的缸迳自由度被进一步缩小，而且要想缩短引擎的尺寸都不可能，这将直接缩小大家在引擎尺寸上的差异。3，禁止使用可变进气歧管； 可变进气歧管是一项调节引擎扭矩输出表现的技术，目前已经非常成熟，被民用车广泛使用。其技术原理是，通过改变进气歧管的长度(有的甚至在进气歧管中增加了特殊的阀门)来调节进入气缸的可燃气流量，进而达到调节引擎扭矩输出曲线的目的。 使用该项技术的好处是，引擎在转速两端区域的扭矩得到加强(尤其是低转速)，整个引擎的扭矩曲线更加平滑。具体表现为赛车在低转速的加速性能更强，出弯速度更高，车手失误对圈速的影响被弱化，由於曲线平滑，赛车也更易於驾驶，但是从明年开始，该项技术将被禁止，这将是引擎遭遇新规则的又一次重创。 不过禁止使用可变进气歧管，并不是指全年只能使用一种规格的进气歧管，工程师根据每站比赛的特性，选择特定长度的进气歧管是允许的。宝马引擎主管马里奥-泰森表示，如今，赛道布局和天气将成为决定进气歧管长度的主要因素，像蒙扎和印地安纳波利斯这样的赛道，工程师必将偏向使用同种长度的进气歧管，而在摩纳哥和匈牙利，又将是另外一种。 4，a)引擎质量不得低於95公斤；b)引擎重心距车底参考面的距离不得低於165毫米；c)曲轴中心到车底参考面的距离应在58毫米以上。 之所以要将这三项因素并在一起分析，是因为它们最终都牵涉到同一个问题：引擎的质量和重量分配。下面让我们先来了解一组数据：引擎代号 055-V10 RA005E-V10 RS25-V10 P84/5-V10 FO110R-V10 054-V10 TG-90-V10 RVX-05-V10 引擎质量(kg) 94 88 105 92 92 94 95 91 上表是上赛季七支引擎供应商的8款引擎质量列表，从中我们发现，除了雷诺RS25-V10以外(实际上到赛季末，已经控制在90公斤以内)，全部都低於95公斤。呈现这个表格是为了告诉大家，以为使用V8引擎会让引擎减肥的思想是完全错误的。因为即使是「大块头」的V10引擎，其质量都已全部低於95公斤，而现在国际汽联却要求砍掉两个气缸后的V8不得低於95公斤。而且不只是以上的观点错误，认为新引擎能让赛车配重自由度提高的思想同样是个误区。 本田主管引擎发展的头目木内健雄表示：即使使用去年的技术，正常情况下一台V8引擎也不会超过80公斤，但是国际汽联现在却要求质量必须达到95公斤，这意味著工程师不得不给引擎增加额外的配重。从技术角度讲，这是在倒退。因为现在的工作不再是怎样设法将其做的更轻，而是要人为的让其背上一个包袱，而且这个包袱还不能随便背。 大家知道，要实现低重心，最直接的方法便是将配重加在引擎的底部，但是莫斯利告诉你，现在不能这麼干，引擎重心距离车底参考面的距离不得低於165毫米。而且更残酷的是后面一条，引擎曲轴中心距离车底参考面的高度应在58毫米以上。 众所周知，要减轻引擎的振动，一方面需要将引擎的安装位置降低，而另一个方面便需要将引擎的振动源降低，而这其中最核心的部件便是曲轴。为了达到这个目的，人们发明了干式机油底技术。但是现在，国际汽联却要求限制曲轴的高度，这一切都与F1赛车要求的高性能背道而驰。 通过对以上三项的分析我们能够得出一个简单的结论：，新规则将大大缩小各引擎制造商原本在技术上差距。比如本田在引擎质量控制上的优势将荡然无存。不过这正是FIA想要的。因为他们的哲学是：实力均衡，才有更激励的比赛。 5，更加苛刻的材料限制 「禁止使用镁合金，MMC以及铍、铱和铼等含有量超过50%的合金」。我们在分析新规则的第二条时曾提到过材料问题，当时没有展开，是为了在这里并在一起分析。 事实上，国际汽联对材料的限制，并不是从今年才开始的，但是却从来没有像现在这样严格过。几乎除了钢、铁和铝之外，其他的任何材料都不允许使用，这再次成为V8引擎发展的绊脚石。大家知道，材料是技术进步的基石，没有不断发现的新材料，技术进步的速度是非常有限的。 一个简单的例子，为了提高引擎转速，工程师必须使用质量更轻、更加耐磨和耐高温的新材料，但是现在这条路被堵死了。要实现发展目标，必须另寻他路，速度减缓是不言而喻的。 在这里，我们想顺便提一下节约这个话题。现在限制材料应用必然会导致车队原有的材料研发部门停工关门，其直接经济损失自不必说。工程师为了提高性能，必须会将投入转移到其他方面，那麼，国际汽联节约的目的得到了吗？ 一点总结 以上长篇的分析只是笔者的一点拙见，其中大部分以陈述事实为主，希望能对大家了解V8引擎和欣赏比赛带来帮助。 记得在V8定案后的很长一段时间内，大家都担心它是否会沦为一辆高成本的GP2战车。但是当戴维森上周在瓦伦西亚驾驶RA106打破赛道纪录后，一切的顾虑都灰飞烟灭。虽然这不全是引擎的功劳(使用更软配方的轮胎和不断升级的空气动力学设计)，但是这却向车迷传递了一个事实：改用V8引擎的F1，速度将绝不逊於以往，而且还会有更多的惊喜，等待我们在比赛中去发现！第五章: 引擎 5.1 引擎规格 5.1.1 只允许使用四冲程往复式活塞引擎 5.1.2 引擎排量不能大於2.4升 5.1.3 禁止使用增压器(废气增压和涡轮增压) 5.1.4 必须采用90度V型夹角的8缸引擎，每个气缸必须是常规的圆形。 5.1.5 每个气缸必须使用两个进气阀和两个排气阀，只允许使用往复式的阀门。 5.2 引擎二选其一: 该规则只适用於2006年和2007年，国际汽联保留任何车队使用2005款引擎的权利，但必须接受国际汽联的最高转速限制。 5.4 引擎尺寸: 5.4.1 气缸内径不得超过98mm 5.4.2 气缸间距必须保持在106.5mm (+/- 0.2mm) 5.4.3 曲轴中心线不得低於参考面58毫米 5.5 质量和重心: 5.5.1 引擎的最小质量不得低於95kg 5.5.2 引擎的重心不得低於参考面165mm 5.5.3 引擎的重心位置不得超过以引擎几何中心为圆心，半径为50毫米的圆周区域。 5.5.4 在满足规则的5.5条时，引擎需包含：进气系统、空虑、燃油油路、喷射系统、点火系统、发动机传感器、配线、发电机、冷却液泵和油泵。 5.5.5 在满足规则的5.5条时，引擎不得包含燃油、排气歧管、隔热板、油箱、蓄水系统、散热器和液压系统(比如：泵、蓄压罐、伺服阀、螺线管等)。除了用於引擎节流阀控制的伺服阀和激活装置，燃油泵和其他任何的部件不得在检测赛车时装配在引擎上。 5.6 可变几何系统: 5.6.1 禁止使用可变进气歧管； 5.6.2 禁止使用可变排气系统； 5.6.3 禁止使用可变气门正时和可变气门升程系统。 5.7 燃油系统 5.7.1 燃油喷射压力不得大於100巴，必须装备直接测试燃油喷射压力的传感器，这些数字必须向国际汽联数据自动测定提供。 5.7.2 每个气缸只允许使用一个燃油喷射器，必须直接喷入气缸顶部或者侧面 5.13 材料和制造(摘要): 5.13.1 除非在有特定说明，下列材料不允许在引擎的任何位置使用： a) 镁合金 b) MMC(金属模板合成材料) c) 金属复合材料 d) 铍、铱和铼等含有量超过50%的合金 5.13.2，如果覆盖材料的厚度不超过下层基础材料整个轴向切面厚度的25%，覆盖材料可自由使用。在所有的区域，覆盖材料的厚度不能超过0.8毫米。 5.14 材料和制造(细则): 5.14.1 活塞必须由铝合金制造，铝合金包括：硅铝合金、铜铝合金、锌铝合金和镁铝合金； 5.14.2 活塞销必须由基於铁的合金制造，并且必须由单片材料加工。 5.14.3 连杆必须用基於铁或者钛的合金制造，并且必须采用单片材料加工，不允许使用焊接和加入装配工序(不包括连杆头帽和末端衬套) 5.14.4 曲轴必须用基於铁的合金制造。前后主支撑轴之间，不允许使用焊接，材料密度不得超过19,000kg/m3。 5.14.5 凸轮轴必须用基於铁的合金制造。每一个凸轮轴和凸轮必须使用单片材料加工，前后主支撑轴之间，不允许使用焊接。 5.14.6 阀门必须用基於铁、镍、钴和钛的合金制成，气门杆中空冷却可使用钠、锂和类似材料。 5.14.7 往复运动和旋转部件: a)任何往复和旋转部件，不得使用石墨、金属合成材料和陶瓷材料制造。注：该限制不适用於离合器和任何密封机构。 b) 轴承的滚动元件必须采用基於铁的合金制造。 c) 曲轴和凸轮轴之间的正时齿轮必须使用基於铁的合金制造。 5.14.8 静态部件: a) 引擎曲轴箱和气缸盖必须采用铝合金浇铸或者锻造。整个部件或者部分区域，不允许使用合成材料或者金属模板复合材料。 b)任何位於引擎内部，主要功能或者次要功能旨在润滑或者冷却的金属机构，必须用基於铁的合金或者铝合金制造，铝合金包括：硅铝合金、铜铝合金、锌铝合金和镁铝合金。 c)所有的扣件必须用基於钴、铁和镍的合金制造。不允许使用合成材料。 d)阀座嵌入机构、阀门导轨和任何其他的轴承部件，可以采用金属渗透的预制成型技术与其他方法混合制造，但不能用於强化。
F1中,V8与V10是引擎吗介绍一下它们的区别和历史
V8和V10指的是引擎里的气缸数啦。缸数 汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的发动机常用三缸，1-2.5升一般为四缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。 6-12缸发动机一般采用V型排列，其中V10发动机主要装在赛车上。V型发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便，而且一般认为V型发动机是比较高级的发动机，也成为轿车级别的标志之一。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。2006赛季F1赛车引擎由3.0升V10变为2.4升V8，目的是为了降低各车队的引擎研发等开支，同时提高比赛安全性。此项规则改动将导致引擎输出功率相比2005赛季(900马力左右)降低约200马力。对于无法在2006赛季开始时获得新规则规定的V8引擎的车队，也允许其在限制引擎转速的情况下，使用符合2005赛季技术规则的V10引擎。
f1赛车是用哪种引擎
2005年本田赛车搭载V10引擎的马力达到了接近1000匹，同年蒙托亚在意大利蒙扎赛道跑出了372.6km/h的赛道极速记录，同年本田车队先在莫哈韦沙漠机场跑出了415KM/h，接着在美国巴纳维亚盐滩跑出超过400km/h的极速，并且得到官方认证，2005年考斯沃斯引擎突破20000转，后来由于国际汽联对赛车规则改革，现今F1赛车的极速受到了限制。2006年开始用V8自然吸气引擎,在2014年换用V6涡轮增压引擎。 打造F1引擎的材料大部分仍然是铝合金，外加上少部分的复合材料。FIA规定引擎制造商只能选择10汽缸的设计，主要原因是在现有的规定之下V10引擎最有效率。另一个大家经常注意的地方是引擎夹角，V型汽缸夹角的角度从最早的60度到之后的72度、90度，甚至曾有Renault车厂108度的大夹角V10引擎，F1引擎内的曲轴每分钟旋转超过18000次，10个汽缸内活塞每秒钟的行程超过25公尺。
F1的赛车是V10的还是V12的为什么
现在F1赛车用的都是V8的！2006赛季F1赛车引擎由3.0升V10变为2.4升V8，目的是为了降低各车队的引擎研发等开支，同时提高比赛安全性。此项规则改动将导致引擎输出功率相比2005赛季(900马力左右)降低约200马力。对于无法在2006赛季开始时获得新规则规定的V8引擎的车队，也允许其在限制引擎转速的情况下，使用符合2005赛季技术规则的V10引擎。
08塞季F1几缸的引擎啊V8还是V10
V8未来十年内，F1赛车引擎规格可能不会再有变化。10月24日，FIA世界汽车运动理事会(WorldMotorSportCouncil)在巴黎宣布，当前的F1引擎发展将从2008年起完全冻结10年。
F1颠峰时期的法拉利赛车速度快还是如今2011赛季的红牛赛车快
就单圈速度而言，肯定是巅峰时期的法拉利快。但是，现在的赛车没有办法和以前比的。F1每年都在发展，都在变。简单来说，引擎从V10变成V8。TC也已经取消了。你在看看这张图。和现在的F1比，你不觉的侧边的空气动力学套件很复杂吗？
F1赛车的排量是多大
F1赛车的排量1.6升的。在2010年12月10日的国际汽联世界汽车运动理事会上，审议通过了F1从2013年开始，使用1.6升的4缸涡轮增压引擎，取代当前的2.4升自然吸气V8的新规则。
新引擎配备能量消耗监控系统和KERS，在维持当前动力输出水平的情况下，将燃油消耗降低35%。与此同时2013年，每位车手每个赛季的引擎使用数量将从当前的8台变为5台，一年之后进一步减少为4台。
F1赛车发动机介绍。
F1赛场内的每一台赛车， 都拥有一台超级发动机。2014年开始，引擎将改名为动力单元，因为它包括六种组件：内燃机（ICE，Internal Combustion Engine）、涡轮（TC，Turbocharger）、动能回收单元（MGU-K，Motor Generating Unit-Kinetic）、热能回收单元（MGU-H，Motor Generating Unit-Heat）、能量储备（ES Energy Store）和ECU。
以上内容参考 凤凰网——又要省油，又不损失速度 F1赛车可能要“复古”
F1 的规则
2006年F1的规则再度进行了修改，最主要的地方是排位赛和轮胎规则。 一：排位赛 排位赛制度是变化最大的规则。2005年中实行的是单圈排位制，车手在周六依次在赛道上跑一个单圈，根据用时决定正赛的发车位置。而在2006年中，单圈排位制将被新的三阶段淘汰制所替代，而且在整个排位时段中可以有多部赛车出现在赛道上，这三个阶段分别是两个15分钟的阶段和最后一个20分钟的阶段，每个阶段中间相隔5分钟的间隔时间。 第一阶段：从14点到14点15分，所有赛车都可以在赛道上比赛，车手可以自行选择在这一阶段的任意时间出场，所跑圈数也没有限制。在此阶段结束的时候，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能参加排位阶段中剩下的比赛，它们将排在发车区的最后五位。剩余15部赛车的计时将被清除。 第二阶段：在经过了5分钟的休息后，从14点20到14点35，15部剩余的赛车将可以在赛道上比赛，车手同样可以在这一阶段的任意时间出场，所跑圈数也没有限制。在此阶段结束时，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能继续参加排位阶段中剩下的比赛，它们只能排在发车区的第十一到第十五的位置。剩余10部赛车的计时将被清除。 第三阶段：经过另外一个5分钟的休息，从14点40到15点，10部剩下的赛车将可以在赛道上比赛。计时清零，最后这20分钟的比赛将由剩下的10部赛车进行淘汰赛，以决定杆位和前10位的发车位置。同样，这些赛车也可以根据自己需要跑足够的圈数。 注意：在前两个15分钟的阶段，赛车可以使用任意燃油负载，而且在这两阶段中被淘汰的车手可以在正式比赛开始前重新加油。不过，前10名的车手必须带着他们计划在正赛中使用的油量进行最后20分钟的比赛。他们在离开维修站之前要接受称重，在这20分钟内所消耗的燃油可以在此阶段比赛结束后进行补充。 在排位赛过程中，如果一名车手被认为在赛道上做出了不必要的停车，或妨碍了其他车手，那他的计时将被取消。 以上程序是根据有20部赛车参赛的情况下制定。如果比赛中出现了22部赛车，那在第一、第二阶段中所淘汰的赛车将为6部，如果有24部赛车参赛，那第一、二两个阶段中将分别淘汰6部赛车，剩下的12部赛车一齐参加第三阶段的比赛。 在排位赛过程中，如果赛会仲裁认为某个车手故意在赛道上停车或者以任何方式妨碍其他车手，那他的计时将被取消。 新的排位赛规则是否一定比旧的单圈排位制好还有待比赛的检验，但可以肯定的是，新规则下的排位赛更加精彩了。各个阶段的排位赛中会有多部赛车同时出现在赛道上，就会出现更多的超车场面，这无疑是车迷们最喜闻乐见的。当然车队的策略也更加重要了。 二：引擎 在2006年，引擎的尺寸从先前的3升V10减少至2.4升V8，目的是降低成本并增加安全性。在相同的引擎转速下，这一变化会使得峰值功率比2005年的V10引擎降低大约200bhp，这样可能会使得大多数赛道上的单圈计时增加5秒钟左右。如果一些车队不能研发有竞争力的V8引擎，那国际汽联也许会允许他们使用2005规格的V10引擎。汽联将对所有V10引擎进行转速限制，以保证其性能相当于V8引擎。根据目前的情况，唯一将在今年赛季使用限制性V10引擎的很可能是红牛之队，FIA已经批准这支车队可以使用限制版本的V10引擎来参赛。 引擎规格： 1、只能使用4冲程往复式活塞引擎。 2、根据规定，引擎的排量不能超过2400cc。 3、禁止使用增压。 4、所有引擎都必须有8个缸体，并以90o夹角成V字形排列，每个缸体的标准部分必须是圆形的。 5、引擎的每个缸体必须有两个进气和两个排气阀。 6、备用引擎：仅适用于2006和2007年，国际汽联保留让任意车队使用符合2005年引擎规格规定的引擎之权力，但其最大曲轴旋转速度不能超过汽联所设置的极限，这种引擎只能让那些无能力研发有竞争力的2.4升V8引擎的车队使用。 减小引擎排量最大的好处就是增加了安全性，但由于马力降低而导致赛车速度减慢也是让车迷感到失望的一点。2005年由于使用一套轮胎的规定，使得比赛的单圈速度比2004年有所降低，而06年降低了引擎功率，有可能单圈速度更低，不过这只是暂时的，各车队在赛季进行的时候会在规则允许下进行改进，以提高赛车的速度。 三：轮胎： 2005年，F1比赛中取消了换胎规则，每个车手在一个大奖赛的排位赛和正式比赛中只能使用一套轮胎。而在2006赛季中，正赛中的换胎制度将重新回到一级方程式中。这一做法背后的原因是考虑倒引擎尺寸已经减小，允许换胎不会让赛车获得太多的性能增益。相比2005年，车手可以使用的轮胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。车手必须在排位赛之前最后决定要使用的干胎。 锦标赛中的轮胎供应和比赛中轮胎的限制。 1、轮胎数量 a) 在每站比赛中，每个车手所使用的轮胎都不能超过7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。每套轮胎包括两支前轮胎和两支后轮胎，所有这些轮胎都应当是同一规格的。 B）如果在某站比赛中发生更换车手的情况，那新车手必须使用分配给原来车手的轮胎。如果新车手是第三车手，那他在第一天练习赛中所使用的轮胎将不计算在其所使用的总轮胎套数之内。 2、轮胎管理： a) 将在某个分站赛中使用的所有轮胎侧壁都必须标上一个特殊的标识符。 b) 除了在不可抗力情况下（由赛会仲裁会议确定是否是不可抗力情况），所有将要在分站赛中使用的轮胎都必须在首次检录之后交给国际汽联技术代表进行分配。 c) 在某个分站赛中任何时候，国际汽联的技术代表可以根据其判断，从车队制定供应商所提供的相关备用胎中选择车队或车手所使用的备用干胎。 d) 如果参赛者想要用未曾使用的相同轮胎替换某个未曾使用过的轮胎，那这两种轮胎都必须呈交国际汽联技术代表。 e) 如果使用没有相应标识符的轮胎，那将导致相关车手的排位成绩被取消或者被禁止参加该次比赛。 f) 使用电阻加热元件的毯子是唯一允许的轮胎加热设备。 3、轮胎的使用： a) 在排位赛开始之后，车手所使用的干胎规格不能超过一种。 b) 在排位赛开始之前，只有在比赛监督宣布赛道是潮湿的情况下才能使用雨胎和暴雨胎，此后暴雨胎、雨胎和干胎都可以在余下的比赛中使用。 d）比赛所使用的是带凹槽的轮胎。如果轮胎性能受到高磨损率或者使用凹槽已经被磨损得不可见的轮胎的影响，那国际汽联保留在任何时候测量剩余凹槽深度的权力。 重新允许换胎的规则曾引起一些车队的反对，特别是那些对法拉利比较反感的车队，甚至有人称，这条规则就是为了让法拉利重整旗鼓而修改的。但无论如何，多数的车队和车迷认为，不准换胎不仅给比赛带来了更大的安全隐患，而且也使车队战术变得过于简单起来，以往的换胎策略曾经让比赛充满了更多的悬念和精彩，而去年的比赛中，赛车进站时显得更冷清了一些，大部分工作人员都只是做检查性的工作。 四：周末安排 大奖赛周末的安排产生了小小的变化，现在星期六的上午将进行一个1小时的练习赛，而不是两个45分钟的练习赛。练习赛时间为11点到12点之间，排位赛开始时间比以前推后了1个小时，从14点开始。 五：车队与车手 车队方面，今年超级亚久里的加入也打破了原本10支参赛车队的格局。原有的乔丹车队被俄罗斯富商收购更名为米德兰；米纳尔迪退出了F1，红牛借机买下，成功的组建了自己的第二支车队；本田从“垂帘听政”真正的走向了前台，把原有的英美车队变成了本田车队；还有宝马不甘心再充当绿叶，结束了和威廉姆斯的合作，买下了原来的索伯车队。2006赛季的F1车队真正完成了一次大手术。 车手方面，只有雷诺、迈凯轮、丰田和红牛还保持着去年的参赛阵容。其他车队有人员变动，巴里切罗“叛逃法拉利”；海德菲尔德被宝马“挖角”；佐藤在最后时刻再“上岗”...。 自从1950年开展这项运动以来，国际汽车联合会曾对规则进行过无数次的修改。为了确保安全，一级方程式车赛组织者曾不止一次地探索如何挖掘那些把改进赛车性能作为第一目标的工程师们的创造才能。锦标赛的技术规则仅用了20多叶来明确规定工程师的工作范围，翻开一看就能发现一级方程式赛车的定义为“一种至少有四个不在一条线上的轮子的车辆，其中至少有两个轮子用于转向，至少有两个轮子用于驱动”。对于规定，工程师们应尽量做到什么程度，以便获得那极为重要的百分之几秒，这个基本定义非常重要。 一、立法者：技术委员会的14名委员是由国际汽车联合会的最高权利机构世界理事会（WORLD COUNCIL）选出的。由这些资深技术人员、工程师中的一位起草规则，然后提交世界理事会批准 二、F1赛车基本规格： 1、鼻锥：赛车前段与前轴中心线间的距离不得超过1200MM，宽度限制在1400MM以内。 2、双管路制动系统：制动系统分为两条独立的管路。当一条管路发生故障，另一条仍能继续起作用。 3、耐冲击车身：象普通汽车一样，每种新款赛车的样车都必须经受破坏试验。 4、安全油箱：油箱必须是可变形又刺不破的，这个象“膀胱”一样的东西是用凯夫勒（KEVLAR）强化橡胶制成，油箱的出油管必须是自动端油式。 5、最多为12缸：发动机排量限制为3000毫升，汽缸数不超过12个。不允许采用涡轮增压，只允许用往复式活塞发动机，此条款禁止使用旋转（即转子发动机）技术。 6、四轮：一级方程式赛车必须有四个轮子，其宽度不能超过360MM，车身不能盖住轮子。 7、后翼板：后悬不能超过1000MM，宽度限制在500MM以内，而高度不超过800MM。 8、变速器：前进档至少有4个，最多为7个。必须要有倒档。 9、悬架：不允许采用镀铬的悬架横臂和拉杆。 10、座位与全装备安全带：六点安全带是法定必备的，并须经国际汽车联合会（FIA）的批准。 11、减重的限度：一级方程式赛车规定最小重量（包括车手）为595千克。没有长度限制，但规定前悬和后悬的最大值。宽度不得超过1800MM。从车驾最低部分算起的总高度不得超过950MM。 三、改进规则：立法者与工程师之间就一级方程式赛车一直进行争论，前者往往试图限制后者的创造才能。而比赛的组织者的任务是使赛车处于合理的限度以内。例如，翼板制动器（1968年）、6轮的使用（1976年）以及涡轮推进赛车（1978年）均已被禁用。如果不是这样，安全将很难得到保障。 四、从初期到现今： 50年代：装备前置发动机，大梁式车架，“雪茄”状流线型车身、窄轮子、车手坐得笔直，在一级方程式比赛的光辉时代的赛车，其设计类似于战前的汽车。 60年代：车手开始戴头盔和穿放火套装，坐姿向后倾斜。发动机移至后部并采用承载式车身。一级方程式已进入了现代化时期。为安全起见，最小重量第一次被提高到450千克，然后又到500千克 70年代：前部的散热器被移到两边后，一级方程式赛车更象一个榫子了。60年代末就已出现的翼板，是一些反过来装的飞机翼板，以产生将汽车向下压的压力。 80年代：限制利用地面效应，而且为使赛车底部产生低压区的裙状结构也在80年代初期被禁用。为提高赛车的速度，车队转而采取其他措施，主要是采用功率高达1200马力的增压式发动机。 90年代：1995年国际汽车联合会规定只准使用自然吸气式3升发动机 看点1：引擎 在一般汽车中，最高级的跑车的引擎转速为8000转，而一级方程式赛车引擎的转速在16000转。这让人非常吃惊。为什么一级方程式赛车的引擎能达到如此高的转速呢？原因在于采用了气动阀门系统技术，能保证高转速下引擎阀门不会发生松动。引擎采用高标号汽油做燃料，并且采用非常先进的计算机控制点火装置。机油和水的冷却均靠行驶时产生的气流进行“空冷”，不设散热器和风扇。 看点2：轮胎 F1轮胎的配方是碳纤维和钛合金的复合材料。这种特殊材料具有极高的耐磨性能，能在极短时间内让轮胎获得超强的抓地性能，使赛车以奇快的速度进入最佳状态，这是采用橡胶成分的民用轮胎所无法比拟的。 F1轮胎在任何两个赛道的配方都是不相同的，这种差异主要根据赛道的粗糙度、赛道温度以及弯道布局的特性来决定。轮胎外框的材料是尼龙和聚酯纤维的复杂织物，这使其能经受巨大的空气动力学负荷。 看点3：刹车系统 F1赛车的加速性能可以毫不夸张地说是所有赛车里最优秀的，同样它的减速性能也是出类拔萃的。当F1赛车以320公里的速度行驶时，它可以在3秒钟、100米距离内将时速降低到80公里进入慢速弯道，减速时的最大加速度可以达到－5G。 高性能的制动能力出自完美的刹车系统。F1的刹车系统包括刹车踏板、液压回路、卡钳、刹车片和刹车盘。当车手踩下踏板时，液压回路将力量施加于装有刹车片的卡钳，卡钳合拢抱住车轮中的刹车盘，实现减速。刹车盘和刹车片由碳纤维材料制成，它在一定的高温范围内，工作更加理想，同时不会发生畸变和溶化。但碳纤维材料也有它的局限性，如果温度过高，它的效率就会降低。 看点4：方向盘 在F1赛事中，方向盘的作用已经不是单纯用来转向，它被高科技赋予了更多的功能，变成了一个布满按钮、开关、挡把的控制中心。一个专门制作的F1方向盘价值4万美元。 看点5：天线 F1车身前面有几条小天线，它们分别是空速管、无线数据传输天线和无线电联络天线。 空速管用来探测空气流过车体的速度以监控各空气动力部件情况，一般在它的下面还有一个小点，用以探测赛车周围温度。虽然赛道上禁止无线数据传输，但赛车进入维修站就可以进行传输了，这样车手可以利用这条天线了解赛车工作情况。
