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波兰 第一位f1赛车手
Robert Kubica. Profile.罗伯特·库比卡个人介绍罗伯特·库比卡进入F1的经历似乎非常普通——卡丁车、单人座赛车、F1——但从某种意义上来说他的经历很不寻常。罗伯特出生长大在克拉科夫，13岁开始远离父母和朋友，远赴意大利。意大利汽车制造商CRG发现了这位天才，并提供给他机会，让他逐渐爱上并投入到这项运动中。罗伯特小小年纪就要学会独自一人生活，学意大利语，融入到当地的文化中。这样的生活也许会令许多“聪明”的年轻人望而却步，但是这位波兰的小伙子却不曾胆怯。他接受了意大利，意大利也接受了他。罗伯特的经理人陪伴他度过了很多场比赛。莫雷利在罗伯特很小的时候就发现了他的赛车天赋，除了莫雷利，罗伯特几乎没有和其他人群相处过。但是，这并不意味着罗伯特喜欢孤独。踏进BMW索伯F1车队大家庭，你第一个发现的就会是罗伯特，他随时会和你聊天说笑。虽然并非出自赛车世家，但是他的父亲阿图尔非常喜欢赛车运动，在罗伯特四岁的时候很开心地送了孩子一辆汽车。罗伯特解释说：“那是一件圣诞节和生日二合一的礼物。汽车配备了四冲程发动机，没有马力，但是速度依然可以达到40公里/小时。那天我有一半的时间都呆在车里不愿意出来。”但是年轻的罗伯特还需在他首场比赛前保持耐心：“我开着这辆车在停车场里转，两年半后我得到了一辆真正的卡丁车。我每天花几个小时练习，在可以拿到执照比赛之前，我必须等待。一旦到了1994年12月7日——我10岁生日，就没有什么可以阻止我了。”罗伯特在波兰参加了三年的卡丁车比赛，很显然那时他的赛车能力已大大超出了周围的人。要提高赛车水平，唯一的途径就是出国。因此，他的父亲带他到意大利比赛。正如罗伯特的所说的，从一开始所有事情都进展得很顺利：“我非常幸运，因为在波兰我们和最优秀的机械师一起合作，因此即使在意大利，我也获得了杆位并最终赢得第二名。”当问起罗伯特在意大利是否想念家人时，罗伯特表现出性格中坚强的一面，他回答说：“我只能说不，因为我知道人不可能拥有所有的东西。对于我的家人来说，他们不可能来意大利生活，因此只能有所妥协。我正在做着我真正喜欢的事，其他事情不想过多考虑。”2001年，罗伯特已经准备好进行单人座赛车比赛，当时他获得了莫雷利的帮助和支持。有了莫雷利的指导，通过雷诺2000方程式、F3欧洲系列赛和以后的雷诺世界系列赛，罗伯特取得了飞速的进步，不仅获得了2005赛季的冠军头衔还获得了雷诺F1赛车的测试机会。2005年12月，罗伯特收到第二份生日和圣诞节二合一的礼物，这是一份改变命运的礼物——和BMW索伯F1车队的合约。罗伯特提前完成了自己的目标，车队也非常高兴让这位新测试车手担当重任。到2006赛季末，罗伯特完成了超过2.5万公里的测试，并在赛季的最后6场比赛取代了雅克·维伦纽夫，并在蒙扎站比赛登上领奖台，达到个人事业的巅峰。2007年加拿大大奖赛上第27圈的赛道上，罗伯特卷进一场几乎是近年来最壮观的一次撞车事故中，那一瞬间F1装备区的每个人以及全世界电视观众都摒住了呼吸。罗伯特的赛车撞进了丰田队车手雅诺·特鲁利赛车的尾部，翻到空中，并在蒙特利尔的赛道上翻了个跟头，撞在赛道护栏上，整个车体支离破碎。在这样的事故中，似乎任何人都不可能不受重伤。但是，那天似乎神佑罗伯特。国际汽联的新规定付诸实施，F1赛车必须可以经受得住严重的重力撞击，并且HANS系统（Head And Neck Support，头颈部支撑系统）确保车手头部固定牢固。除了扭伤踝关节外，罗伯特并无大碍。2008年，罗伯特重返加拿大大奖赛，在赛场上，罗伯特证明了事故并没有阻挡住他在赛车道路上的前进：在吉莱斯·维伦纽夫赛道上，23岁的罗伯特为BMW索伯F1车队赢得了首场分站冠军。尼克·海德菲尔德紧随其后，为来自慕尼黑和新威尔的车队包揽了冠亚军。赛季之初，罗伯特就在巴林大奖赛上为BMW索伯F1车队获得了首个杆位。毋容置疑，这位来自克拉科夫的年轻人已经登上了F1的顶峰，前途无量。Robert Kubica. Factsheet.罗伯特·库比卡详细资料姓名： 罗伯特·库比卡出生日期： 1984年12月7日出生地： 波兰克拉科夫现住地： 波兰克拉科夫婚姻状况： 单身发色： 黑色眼睛： 绿色参赛次数： 36次分站冠军次数： 1登上领奖台次数：7获得杆位次数： 1最佳锦标赛排名： 第6 （2007年）首场比赛：1995年波兹南波兰卡丁车锦标赛首场胜利：首场比赛F1首场比赛：2006年8月6日，匈牙利大奖赛
F1的库比卡是哪国人
·全 名：罗伯特-库比卡 ·生 日：1984.12.4 ·出生地：波兰克拉科夫 ·国 籍：波兰 ·常驻地：克拉科夫 ·身 高：1米84 ·体 重：73公斤 ·处子秀：2006.8.6匈牙利GP ·婚 姻：未婚 ·车 队：宝马-索伯 ·车 型：宝马-索伯F1.08 ·车 号：4
科技的飞跃 F1方向盘演变的历史
多年来，一级方程式赛车方向盘已经发生了翻天覆地的变化，更多的控制权已落在车手的指尖，这让他们能够做出最微妙的变化，并在竞争对手中脱颖而出。
最初的变化实际上是关于人机工程学，并使驾驶员对周围环境更加舒适，但是随着时间的流逝，定制水平急剧提高，几乎每个赛车手的方向盘都融入了自己的特色。
曼塞尔 v 普雷斯特 v 帕特里斯 v 塞纳 v 伯格
在他职业生涯的这个阶段，乔治·皮奥拉（Giorgio Piola）正在与纳尔迪（Nardi）共同开发方向盘。而且，虽然它们位于同一家工厂，但前者（一个更负盛名的品牌）仅向迈凯伦提供了方向盘。
这使乔治·皮奥拉（Giorgio Piola）与每个驾驶员紧密合作，为他们提供所需的方向盘个性。方向盘不仅表达了它们的独特性，而且还洞悉了它们的驾驶风格，正如我们从此对比插图中可以看到的那样，方向盘产生了一些截然不同的形状和尺寸。
例如，曼塞尔（Mansell）选择了直径极小的轮子，同时也拥有最厚的握把。即便如此，连续两年，比利时大奖赛后仍需要提供新的方向盘握把，因为他通过Eau Rouge和Raidillon对握把施加了过量的力，这导致了握把物理弯曲。
在另一个极端，像塞纳（Senna）这样的赛车手有着直径较大的方向盘和更轻薄的握把，因为他的驾驶风格更精致，对方向盘本身的完整性要求更低。
无论如何，他们对方向盘的把握，使用它的自由性仍然是性能必不可少的。 当塞纳1994年转会到威廉姆斯车队时，车手和工程师的选择之间的差距再清楚不过了。
迈凯伦 MP4-8 v 威廉姆斯 FW16
在迈凯伦（McLaren）的任期内，塞纳已经习惯了在驾驶舱内更多的自由，正如在MP4-8（左）看到的那样，而FW16（右）则是驾驶舱包围了方向盘以获得更好的空气动力学性能，这在过去几年里成为了威廉姆斯标志性的特征。
FW16和它的前身FW15C有一个紧密的V形驾驶舱入口，这意味着即使使用像曼塞尔那样直径较小的车轮，驾驶者的手也能非常接近驾驶舱，更不用说塞纳使用的更大的方向盘了。
法拉利 640
这幅插图仍然是乔治·皮奥拉最喜欢的作品之一，因为它花了相对较短的时间制作，但得到了显著的曝光，它捕捉到了约翰巴纳德的创新解决方案，因为他为法拉利640设计的是方向盘后部的换挡杆，而不是安装在驾驶员侧的标准手动H型换挡杆。这幅插图被世界各地的出版物所使用。
米卡·哈基宁 v 大卫· 库尔哈德
在1994年迈凯伦更进一步，它是第一家将离合器的功能转移到方向盘后面的公司，之后在MP4-13上使用了四个拨片。两个蓝色的拨片是换挡器，而较低的一对让驾驶员可以选择用任何一只手控制离合器。
哈基宁（左）对这个方法咬牙切齿，另一边威廉姆斯的库尔特哈德（右）也是，苏格兰人使用了更长的拨片来帮助改善赛车的感觉。但事实上，这种感觉对他来说是如此的陌生，以至于当他无法用拨片快速反应时，他保留了一个纤细的离合器踏板。当迈凯伦的刹车解决方案被发现的时候，事情变得更加清楚了——哈基宁有三个踏板，但是有四个被塞进了库塔的脚坑。
还要注意的是，当哈基宁已经采用蝴蝶式方向盘时，库尔特哈德仍然觉得需要较低的方向盘外沿的握把。
法拉利 F310
方向盘的复杂性继续上升，更多的功能被转移到方向盘上，并且它装载了越来越多的按钮，开关和旋转键。 1996年，法拉利也是第一个在该处安装了显示屏。 这为驾驶员提供了所需的换档信号灯，单圈时间和其他所需信息，而无需查看仪表盘。
库比卡是如何模仿维伦纽夫的
雅克·维伦纽夫（Jacques Villeneuve）有一种独特的方法来使用方向盘后部的拨片。 其他驾驶员将左拨片用于降档，将右拨片用于升档，但他都从右手拨片进行了操作---将拨片推开进行降档，然后将其拉向他以进行升档。 左侧拨片专用于离合器，从而减少了方向盘上所需拨片的数量。
还可以看到罗伯特·库比卡返回F1后，如何使用类似的推/拉换档拨片布置（正常布局插图），因为波兰驾驶员根据受伤情况定制了自己的方向盘。
法拉利 & 舒马赫
迈克尔·舒马赫采用了类似于维伦纽夫的方法，对拨片的布置进行了更改。
但是，德国人并没有只使用一个具有双重功能的拨片，而是同时使用了两个拨片，这样他就可以根据自己的手的位置或偏好随时调整档位。
法拉利 & 阿隆索
阿隆索抵达法拉利后，为了努力让西班牙人在驾驶舱内更加舒适，他们从方向盘的上下两端去掉了不必要的部分，同时把手的形状、旋转器的位置、按钮、中央轮辐和后桨都进行了调整，以满足他的要求。
另外值得注意是PCU-6D显示屏的位置在方向盘的顶部。 这成为了所有车队的通用显示屏，并为他们提供了相同的换档和安全灯，档位指示器以及其他各种信息，例如圈速，圈速等。
BRAWN GP COMPARISON
这并不是说这适合每个驾驶员，简森·巴顿（左）在夺冠的BrawnGP BGP001的方向盘上配备了六叶桨装置，而他的队友鲁本斯·巴里切罗（右）则只使用四个。注意上面的挡板安装在巴顿的方向盘上有多近，如果他需要的话，他可以把它们结合在一起使用。
维特尔 v 韦伯
近年来，一级方程式车队一直致力于为驾驶员提供相同的核心方向盘设计，但仍然存在细微的差异，这可以改善每个驾驶员对设备的使用，从这里可以看到韦伯和维特尔在RB7方向盘后面的桨上有着不同的形状(用红色标出)。
宝马 v 索伯 v 雷诺
方向盘的设计是在人体工程学和功能性之间不断取得平衡，驾驶员、设计师和工程师必须权衡各自的需求，以提高性能。
尼克·海菲尔德为宝马索伯F1.09（左）设计的方向盘显示了握把所能达到的复杂程度，每个筋骨的形状都经过精心设计，以考虑到海德菲尔德在方向盘上的手部位置。
与此同时，雷诺在2011年将方向盘后部的拨片使用率提升到了另一个水平（右），因为R31的方向盘采用了8个拨片，两个更小的拨片嵌套在轮缘和最下面的两个拨片之间。
进入混合动力涡轮时代
迈凯伦应用技术公司（McLaren Applied Technologies）于2014年开发了一款新屏幕，以配合向混合动力装置的转换，为驾驶员提供了更多的信息。但它的加入也意味着放弃了重要的空间，因此许多团队重新精心地设计了方向盘以适应它。
较新的PCU-8D可以显示100页的信息，所有信息都是可定制的，给车队和驾驶员提供了丰富的信息，并允许他们监控混合动力装置的各个方面以及其他关键数据，如轮胎温度。
国际汽联如何把更多的控制权交回车手手中
2015年，国际汽联开始从车手的武器库中移除“咬人”技术，因为他们试图恢复一些自主性，而不是每次都有一次近乎完美的发车。
在随后的几年里，针对国际汽联做出的改变，出现了许多解决方案，汉密尔顿在他的离合器桨上采用了一个插座(上面红色的箭头)，以便他在调整离合器桨叶时可以从他的食指和中指获得更多的感觉。
法拉利是如何适应的
法拉利采取了不同的方法，选择了更长的叉骨式布置，这将使车手有更多的空间可以在起跑时找到咬合点。 在莱科宁坚持不懈地进行这项安排的同时，塞巴斯蒂安·维特尔则多次尝试寻找自己的最佳位置。
这位德国车手的实验始于西班牙大奖赛，当时他尝试了一种设计，该设计与他的竞争对手汉密尔顿使用的手指插座相似。 在2017年新加坡大奖赛上著名的起步撞车之后，他终于恢复到叉骨式布置。
雷克勒克v维特尔
有趣的是，勒克莱尔（左）和维特尔（右）在离合器上也有不同的偏好，因为Vettel用他的左手调节叉骨形离合器拨片，右侧有一个小指宽的拨片（较小的蓝色箭头）。
勒克莱尔使用他的右手，如乔治·皮奥拉在法拉利首次获得比利时大奖赛冠军时所展示的法国人的方向盘所示。
伯塔斯和汉密尔顿有什么不同
梅赛德斯对在他们的方向盘后面桨叶的配对也有一个明显不同的安排，因为博塔斯（左）与汉密尔顿（右）一起使用手指套筒离合拨片布置时，英国人已经转向一个更定制的变体，只使用右手拨片来调节离合器。
另外还会注意到指形插座的设计也略有不同，这是为了在启动过程中握住方向盘左上角的同时，获得正确的杠杆作用。
马克思·维斯塔潘的设置
马克思·维斯塔潘（Max Verstappen）的方向盘后部配备了6个拨片，因为荷兰人利用后部空间在设置上提供了更多的多功能性。
有趣的是，他的队友亚历山大·阿尔本（Alexander Albon）已经尝试了几种不同的布局，包括维斯塔潘喜欢的相同布局和加斯利的布局，它具有不同的桨叶位置和带套的离合器拨片。
莱科宁新冠检测呈阳性，谁将会顶替其出战F1荷兰站
据相关消息报道，莱科宁在新冠检测报告中呈阳性，这也意味着他感染了新冠病毒，这个时候的他自然需要配合相关隔离工作，也将缺席荷兰站的比赛。那么谁将顶替他出战f1荷兰站呢？经过进一步的了解我们得知，库比卡将顶替他出现在比赛赛场上，希望他能够在比赛中获得好的成绩。而对于莱科宁来说，他就需要好好配合做好治疗，这样才能减少他的影响。是啊新冠病毒对于我们来说影响非常的大，然后我们不引起重视，可能会带来我们意想不到的结果。那么我们到底该怎么做呢？下面我们一起来简单了解一下。
首先是，做好个人的防护。对于我们来说新冠病毒的传播方式 我们已经很熟悉了，而且也研究出了相关的防护方式，所以我们出门在外一定要做好个人的防护，这样我们才能减少被感染的风险，才能更好的保障我们的安全。所以我们一定要做好口罩的佩戴，同时要减少一些不必要的接触，这样才能从根本上减少这种被感染的情况。
其次，积极接种疫苗。除了需要做好个人防护之外，我们还要积极配合做好疫苗接种工作。因为在当今社会上，对于新冠最有效的方法就是新冠疫苗，通过我们接种疫苗，可以在我们体内产生对应的抗体，从而形成更好的免疫。这样的话我们就可以减少被感染的风险，从而避免对我们的健康产生一定的威胁。
希望大家能够重视，因为这些东西对于我们每个人来说都是很重要的，而且需要我们每个人共同参与进来，这样我们才能真正做好防疫工作。所以希望大家能够认真对待，并且能够积极配合做好相应工作。
F1赛车07年撞车最严重的是哪一次
加拿大站库比卡在进发夹弯之前准备超越丰田的特鲁利，明显进弯速度过快的宝马擦到了前面的TF107赛车。F1.07高速失控，赛车前部直接撞上防护墙，整体腾空而起从赛道一侧摔到另一侧的防护墙，赛车碎片横跨了整条赛道。
