本文目录
- 技术本色从未改变 试驾广汽本田全新雅阁e:PHEV
- 更速、更省，全新皓影双混登场，广汽本田不打没准备的仗
- 2.0L自吸发动机有哪些
- 阿特金森循环发动机的原理是什么
- 本田2.0L阿特金森循环发动机+i-MMD混动系统
- 本田最新科技＆狠活，雅阁的第四代i-MMD升级在哪
技术本色从未改变 试驾广汽本田全新雅阁e:PHEV
作为本田名副其实的旗舰车型，一直以来雅阁始终承载着本田的最强技术，代表本田发展的标杆形象。自1976年诞生至今，雅阁已经发展到了第十一代，接下来我们就来看看这台全新雅阁究竟表现怎么样？
此次我们试驾的是第十一代雅阁全新推出的e:PHEV车型，它搭载了本田最新的第四代i-MMD双电机插电式混动系统。该系统由2.0升阿特金森循环发动机+双电机组成的插电混动系统。其中，发动机最大功率109kW，最大扭矩182Nm；电机最大功率135kW，最大扭矩335Nm，纯电续航里程达到106km，综合工况匮电油耗仅为4L/100km。
值得一提的是，e:PHEV版雅阁提供了EV模式、混动模式、发动机直驱三种动力输出模式。其中，在电量充足的情况下，EV模式可以满足我们日常80%的用车情况。在该模式下，你可以体验到与EV纯电动车无异的线性平顺与深度静谧性；而在混动模式下，它不仅一箱油的续航里程可跑1000km，而且驾驶性能更可以达到历代雅阁的最佳水平，并且拥有超越级别的平顺性和线性体验。
相比其它PHEV车型，它告别了换挡顿挫、动能回收不高效、动力衔接不顺畅、驾驶顺畅度不佳的体验，同时对比纯电动车，更不存在续航焦虑，做到了真正的出行自由无焦虑；就算是在匮电情况下，这台e:PHEV版雅阁的表现同样令人满意。全新雅阁e:PHEV的插混系统基于成熟高效的e:HEV进化而来，由更高效的混动结构、模式、温控系统组成了优秀的能量管理系统，即使是在匮电情况下同样是一台优秀的e:HEV车型，相比同类竞品，它在行驶品质、动力性能、舒适性等方面都能展现出本田独有的高超造诣。
当然，实际开起来这台全新雅阁e:PHEV的驾驶体验也是不出意外的令人满意。作为一台定位家用的轿车，它自然是将舒适平顺放在第一位。相较燃油版车型，给我最直观的感受是它更平顺、更高级了。
当然，之所以能带来这种体验，我想主要应该归功于它在大部分工况下都可以采用EV模式来驱动车辆。是的，大多数情况下它开起来和纯电动车差不多。而在操控方面，它也延续了雅阁一贯以来轻盈灵动的风格，开起来很轻松。底盘部分也是如此，灵活之余足够舒适，面对细碎震动可以过滤掉大部分，遇到大的颠簸悬架的动作也很从容，没有多余的震动，一如既往的干脆利落。总得来说，这台全新雅阁e:PHEV开起来依旧是雅阁那种标志性的居家舒适风格，而纯电模式的加入则为它额外带来了一些灵动和高级的品质。
回过头来看静态部分。
毫无疑问，最近这几次换代，雅阁是一次比一次更“大胆”了。比如它的前脸变化就很大，钢琴烤漆的前格栅配上两侧纤细造型的大灯组，看上去很有攻击性；侧面则是一副掀背式造型，车顶线条一直延伸到C柱，使得整个车身显得更加优雅，给人一种运动轿跑的感觉。
轮圈部分，除了依然提供17寸和18寸轮圈之外，这次全新雅阁还拥有更极致的19寸运动风格轮圈可选。车身尺寸方面，新车的长度为4980mm，轴距2830mm，和上代雅阁相比除了长度增加以外，其它尺寸基本保持一致；转到车尾可以看到，全新雅阁尾部的造型也同样很有设计感，给人一种既现代，又复古的感觉。细节之处，小鸭尾以及一体式尾灯的加入让它看起来多了几分运动的气息，而右侧e:PHEV则代表了它是一辆插混版车型。
坐进车内，全新雅阁在内饰设计毫无意外的用上了本田最新设计理念。贯穿式空调出风口的设计很有辨识度，同时各种按键的布局和手感也可以让我们继续体会到日系车那份专属的精致感。更值得讲的当然是这次新车在配置部分的提升。首先，驾驶者前方配备的是10.2寸全液晶仪表，UI界面设计简洁易读、信息也显示齐全。我们在驾车时会常用到的车辆设置菜单、混动系统能量流，均采用更为直观的3D图形展示，让人看起来更加的直观。
视线往左是12.3寸的中控屏幕，内置了Honda CONNECT 4.0智导互联系统，可提供全新安全CONNECT、全新百度地图、语音识别、娱乐服务等功能。在这当中，安全CONNECT是Honda CONNECT 4.0的核心功能，它能够实现实时智能导航、ADAS助手、车辆状况诊断、安全保镖(观察个人监控)等功能。
另外，全新雅阁为了能让前排的家长便于观察后排儿童情况，还增加了CabinWatch座舱守护，通过车内摄像头，来观察后排的情况。视线继续往下，空调控制区域采用了全新设计理念，按键和旋钮均应用了全新造型，另外，还加入了一个座舱环境控制旋钮，可以实现对空调/音响/灯光等控制。此外，我们还可以从这台高配车型中看到无线CarPlay、智能氛围灯、自动泊车、BOSE扬声器、ANC主动降噪、流媒体后视镜以及HUD等等一众高端配置。
坐进后排体验一下它的空间表现。我身高1.78M，调整好驾驶位后在后排头部空间还有2指左右，腿部空间还有2拳多的距离。这应该是由于车身溜背造型的关系，后排头部空间表现相对一般，好在腿部空间表现还是不错的。另外，它座椅的设计特别符合人体工学，内部的填充材料也很厚实饱满，坐上去弹性十足，整体舒适性很高。
写在最后每一次雅阁的换代，都像是一次自我进化，同时也是对每一个时代新标准的重塑。这种不断追求卓越的精神，使得雅阁在短短20年间，已经在国内赢得了超过320万用户的认可，并且在全球范围内赢得了超过2200万用户的喜爱。具体到今天试驾这台全新雅阁e:PHEV，应该说它的整体表现还是很有看头的，全新的外观、全新的内饰、还有第四代i-MMD插电混动系统的加持，不仅开启了车型品牌向更深度电动化、智能化转型，同时也让其在同级车型中更具竞争力了。
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更速、更省，全新皓影双混登场，广汽本田不打没准备的仗
文/土木
仅仅用时3年多，就完成了累计销量突破45万辆，在当前步入存量竞争时代的中国汽车市场，尤其是硝烟弥漫的SUV市场，能够取得这样的成绩，充分证明了广汽本田皓影的“优等生”实力。
但不得不说，今年的市场环境尤其恶劣，身为合资巨头的广汽本田首当其冲，而面对行业的巨变和挑战，广汽本田也表明了自己的态度：以技术捍卫荣誉，坚持技术实用价值。
6月19日，全新一代皓影e:HEV与e：PHEV车型焕新归来。事实上这并不是皓影第一次闯入混动市场，2019年的油混版本、2021年的插混版本都让市场看到了作为混动鼻祖的本田的应有实力。而这次全新进阶的皓影混动车型更是让消费者看到了，那个全力顺应时代、回馈消费者需求的广汽本田。
事实上，早在去年12月，全新一代皓影燃油版就已经上市，那么随着e:HEV和e:PHEV版本的同步上市，全新一代皓影就完成了燃油、混动、插混三动力系统全方位布局，让皓影真正成为覆盖所有消费者的“国民SUV”。
回归到产品，作为两款混动车型，动力系统无疑是此次升级重点。以搭载基于第四代i-MMD混动系统技术而来PHEV系统的皓影e:PHEV来说，其2.0L阿特金森循环自然吸气发动机就是本田发动机技术的集大成之作。
导入高压多段直喷技术提升功率扭矩，实现最高热效率41%，在高负荷领域，理论空燃比燃烧区域扩大约30%。还首次使用聚氨酯一体发动机盖板和NV隔音垫，配合全新低振动链接结构，静谧性能提升13%。
在软件层面，系统全新升级了智能动力控制单元PCU、全新智能动力单元IPU、高效充电器、全新智能温控系统，前三者的共同特点都是轻量化和小型化，同时提升了效率和性能。
另外，皓影e:PHEV通过加入插电系统及电池扩容的方式，进一步强化了电机驱动的优势，使得纯电驱动覆盖全速域驾驶场景，车辆能够长时间保持在EV模式，提升驾乘体验的同时降低用车成本。
新车还将继续采用双电机E-CVT变速箱，并且升级了两档直驱结构，电机和发动机驱动都配备了专用齿轮，高速行驶的最高时速和再加速性能提升，低速行驶同样提供了直驱模式，结构更合理。
然后再来看相关数据：皓影e:PHEV版本，系统最大功率135kW，最大扭矩335N·m，综合功率可达152kW；电池包容量为17.7kWh，NEDC纯电续航91公里，NEDC综合续航达1000公里以上，综合工况油耗1.0L/100km，亏电油耗4.8L/100km，没有续航焦虑且使用成本较低。
同时，e:PHEV车型还独有ADS全时自适应减震系统，配合本田全新调校的四挡动能回收，营造更优秀的驾乘感受。此外，基于本田的升压技术（VCU），全新一代皓影e:PHEV在亏电状态也能瞬时将电压提升1.8-2.5倍，为驱动电机提供全功率的电能。
再看皓影e:HEV车型，两者在动力系统方面没有明显差异，综合功率同样为152kW，同样具备发动机低速直驱模式，还配备卫星导航联动的能源管理策略，WLTC综合油耗做到了5.49L/100km，以皓影的体积和重量来说，是非常优秀的油耗数据。
看过了最重要的动力系统，其他方面其实就可以完全参考燃油版的新皓影了。外观几乎没有变化，尺寸同样延续燃油版。
内饰继续采用家族化的设计，内置Honda Connect 3.0 系统，还将集成Honda Sensing 360 驾驶辅助系统，基本上本田最新的设计、技术都用在了全新皓影上，诚意十足。
写在最后：
基于皓影车型强大的用户基本盘，再加上油电混动、插电式混动和纯燃油版本的动力系统全覆盖，全新皓影的未来成绩是非常值得期待的。通过这次的双车上市，不难看出，在竞争白热化的中国新能源汽车市场，广汽本田正以前所未有的速度加快转型。这样一个以技术驱动、品质当先，且极具责任感的车企，在这个浮躁的世代，值得我们的尊重和肯定。
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2.0L自吸发动机有哪些
1、本田红头K20A。本田红头机，是本田的精髓所在，是本田粉的终极信仰。2.0的排量爆发出马力250匹，升功率达到125P/L，是当时的王者，没有对手。时隔十年法拉利才以极其微弱的优势打破本田的记录。本田红头机的特性是高转自吸，8400转断油，轻松改装转速过万，又被称作是万转红头机。活塞平均移动速度25米/秒是物理极限，而本田红头机可以达到24米/秒之多，达到了F1赛车的极限水平。5500转以后车子像打了鸡血一样进入巅峰状态。 2、本田2.0阿特金森循环DOHCi-VTEC发动机。本田被称作买发动机送车，除了经典之外也有进步和创新。2.0升阿特金森DOHCi-VTEC发动机，被评为2019沃德十佳发动机。提到混动，大家往往相当丰田，丰田在混动领域确实起步早，掌握太多专利而让竞争对手难以突破。但是本田就是这么任性，能够突破丰田的混动专利壁垒，达到异曲同工之妙，实在厉害。本田混动不像是丰田混动那样求稳，本田混动还有不错的驾驶乐趣，与本田的造车理念十分吻合。 3、丰田2.0L自自然吸气发动机+双电机混动系统，丰田是混动汽车领域内的大佬，丰田说第一，估计没人敢说第二。丰田的这套混动系统是基于TNGA构架打造，也是2019沃德十佳发动机之一。自2001年以来，丰田已经第六次获得十佳发动机称号，超过其他任何一个品牌。雷克萨斯UX搭载了这款发动机，拥有极高的热效率和压缩比，带来出色燃油经济性的同时，还有一如既往的可靠性。 4、三菱4G63T。4G63T是一个很有情怀的名字，它并没有花哨的的技术，但却成为了三菱的传奇。4G63T已经是三十多年前的产物了，它比EVO的诞生还要早，不过也正是这台发动机才成就了EVO这台神车。 5、斯巴鲁EJ20。随着第五代STI的问世，被车迷们奉为神器的EJ207发动机也揭开了其神秘的面纱。EJ207经过强化，已经可以承受远高于280马力上限的动力输出。不过，这台发动机专属于日版的STI车型，并没有搭载在出口海外的斯巴鲁车型上。
阿特金森循环发动机的原理是什么
阿特金森循环发动机的工作原理是通过延长做功行程缩短压缩行程使得膨胀比大于压缩比更有效的利用燃烧后废气残存的高压使燃料与空气混合燃烧产生热能气体受热膨胀通过机械装置转化为机械能对外做功。下面是关于阿特金森循环发动机的更多介绍：1、简介：阿特金森循环发动机提高了效率但降低了功率密度其缺点是在低转速时效率低、扭力较差。2、应用：阿特金森循环发动机现阶段用在某些混合动力车辆上。混合动力车辆是使用两种或以上能量来源驱动的车辆而驱动系统可以有一套或多套。常用的能量来源有燃油、电池、燃料电池、太阳能电池、压缩气体等而常用的驱动系统包含内燃机、电动机、涡轮机等技术。
本田2.0L阿特金森循环发动机+i-MMD混动系统
那个部件决定了一台汽车的上限？懂车的人肯定说是发动机！因为它不仅决定了一台车的性能指标，而且还决定了能耗的高低，以及质量的稳定性，毕竟谁也不想被搁在路边吧。如何评判一台发动机的好与坏呢？专业的事情就应该交给专业人士去做，目前行业内关于汽车发动机的奖项非常多，唯独“沃德十佳”影响力最大。这个奖项是根据每台发动机的马力、扭矩、技术含量以及实际表现进行全面的评估，从而选出十台综合表现最好的发动机。虽然该奖项评选范围为美国本土销售的车型，但中国现在是全球第一大汽车市场，很多车企已把市场重心转移至国内，所以咱们照样能买“沃德十佳”的同款动力，其中有的车型还卖不到20万。 1.本田2.0L阿特金森循环发动机+i-MMD混动系统 搭载车型：雅阁、CR-V、奥德赛、皓影号称“买发动机送车”的本田，那自然是榜单上的常客，而去年获奖的动力总成是2.0L阿特金森循环发动机+i-MMD混动系统，也就是大家常说锐·混动车型，这套动力搭载在雅阁、皓影、CR-V，以及奥德赛等车型上，它们有除了着不错的油耗表现外，动力也非常强劲，深得“车手”们的喜爱。本田在2.0L阿特金森循环发动机的基础上做了优化，提高了压缩比，把热效率从38.9%提升至40.6%。同时还加入了本田“看家”技术—电动式进气门可变气门正时i-VTC系统，提高了发动机的热效率及整车的燃油经济性。此外，整套i-MMD系统更偏纯电驱动模式，你大可以把它当成既可以纯电行驶也可以增程混动的电动车，因为在i-MMD系统中，电机是绝对的主导地位，发动机更多用作发电和动能回收，在高速巡航时发动机才直连，发挥燃油机高速效率更高的特性，极大程度发挥了电机与发动机各自擅长领域。
本田最新科技＆狠活，雅阁的第四代i-MMD升级在哪
作为B级车市场的明星车型，第十一代雅阁的相关信息一直是国内媒体和用户关注的重点，随着实车曝光，我们对于其内外设计、功能配置、尺寸空间等静态体验层面应该都已经比较熟悉。
而对于第十一代雅阁本身，首次推出的e:PHEV插电式混动版才是这台车最大改变，也是最核心竞争力。今天我们就重点聊聊本田这套第四代i-MMD混动技术，其插电式混动方案相比第三代的油电混动方案究竟有哪些核心升级？相比于丰田THS、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X等等又有哪些特点？
第四代i-MMD混动技术的插混方案
首先是发动机部分，我们知道，本田现役的第三代i-MMD混动系统（第十代雅阁锐·混动），搭载的是一台2.0L阿特金森循环发动机，因为是老机头，所以还在用歧管电喷技术。而从思域e:HEV开始，第四代i-MMD系列开始搭载应用350Bar多段式缸内直喷技术的2.0L阿特金森循环发动机，代号LFB19，得益于阿特金森循环带来的13.9:1高压缩比，热效率也提升至41%。
老款为2.0L歧管电喷发动机
不考虑各品牌测试标准和数据水分带来的差异的话，41%的热效率在目前各品牌混动专用发动机中只能算中等数据，跟丰田THS那台A25B 2.5L差不太多。而现在自主车企经过电气化改造的混动专用发动机，其稳定转速＆负载下的最高热效率已经能达到43%+，例如比亚迪晓云1.5L阿特金森发动机、奇瑞第五代1.5T米勒循环发动机。
新款为2.0L缸内直喷发动机
本质上最高热效率的数据只是个参考值，理论上设定的工况越窄、负载越低，热效率也就越高，总之，测试标准对这个数值的影响很大；具体到实车层面，那还得看亏电状态的油耗数据，那才是实打实的硬指标。
说完发动机部分，我们再来看看双电机单元，第四代i-MMD的插混方案都有哪些根本改变。
在比较浅显的数据部分，雅阁e:PHEV双电机单元最大输出功率提升到了135kW，最大扭矩335Nm，这能带来更出色的动力响应；此外，驱动电机的最高转速也从老款的13000rpm提升到14500rpm，外加NVH的优化，纯电模式极速可达175km/h，且更安静。
再看看结构方面，之前第三代i-MMD采用的同轴双电机的布局方式，即两台电机像铁饼一样靠在一起，左侧连接减速器/半轴，直接驱动车轮，并在下坡/制动时负责能量回收；右侧连接发动机，负责自动启停、发电、以及为发动机提供动力辅助。
同轴布局改为双轴布局
而为了支撑起更强大的电混系统，第四代i-MMD的电机单元结构也有明显变化。其电机单元改成了目前更主流的双轴双电机布局，这进一步释放了驱动电机的体积限制，可以做得更大，独立的齿轮轴也更容易合理分配齿比，更容易释放纯电模式下的大扭矩输出。
我们知道，目前自主品牌的混动方案，都会在“混动专用发动机+前桥双电机”的基础上额外增加2-3个挡位的调速，本田第四代-iMMD的插混方案也有类似的做法。
全新雅阁e:PHEV车型，其发动机输出端也有两组直驱齿轮，在直驱模式下可以实现两个物理挡位的调速。换句话说，原本第三代i-MMD要让发动机在稳定的2500rpm转速下进入直驱模式，车速必须达到80km/h左右，但因为现在多了一个低挡位（减速+扭矩放大），只需40km/h左右的车速，发动机就可以进入直驱模式。
当然，对于如何实现2-3挡位，各个品牌的做法也不太一样。第四代i-MMD采用的是类似手动变速器的齿轮组方案，这个跟长城柠檬DHT有些相似。而像吉利雷神Hi·X、广汽传祺GMC2.0，则采用两组行星齿轮组实现速比转化和功率分流。至于奇瑞的鲲鹏DHT，TA不光发动机输出端有挡位调节，连电机也能通过齿轮变速单元实现转速＆扭矩的转化，甚至可以进行同步离合器实现双电机纯电驱动，外加不同挡位的能量回收。
总之，在混动架构中融入物理挡位，可以让发动机更早进入直驱模式，从而达到全场景下的高燃油经济性。但是，挡位也不是越多越好，复杂的结构必然会带来更多机械损耗，对厂商的调校火候要求很高，否则，多挡位只会拉低在实际用车场景下的油耗数据。
最后是电池部分，因为雅阁e:PHEV是插电式混动车，所以配备了更大容量的锂电池组，从而使得整车能够纯电行驶。
根据官方公布的数据，该车将后排座椅下方配备了容量17.7kWh的三元锂电池组，由宁德时代提供，能量密度更高使得体积质量均大幅缩水，整车WLTC测试工况纯电续航里程82km。对比现在20万价位的自主同行，100km以下纯电续航的插混车基本都不够看了，没办法，就是这么卷。
其他数据部分，全新雅阁e:PHEV的综合工况油耗1.61/100km左右，这个数据参考价值不大，我要是天天充电，油耗能做到零；更关键的是亏电油耗数据是4.88L/100km，即，你全程把这车当油车开，只加油不充电，也远比同级燃油车省油。
可能是因为雅阁是一台运动主题的轿车，所以底盘空间比较有限，既要装电池，还要装油箱，所以我们插混版的后备箱因为电池组有了个较大凸起。而在本田CR-V e:PHEV、皓影e:PHEV的后备箱就没有这玩意儿。
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